目前打車app有幾百款，最大的是騰訊投資的嘀嘀打車，還有阿里巴巴投資的快的打車。若說這兩者是集團公司的戰(zhàn)略性產(chǎn)品也很扯，最多也就是騰訊和阿里巴巴無線部門自主投資或開發(fā)的產(chǎn)品，絕達不到集團戰(zhàn)略層面。而這些大公司下面的事業(yè)部又求勝心切，急于在無線領(lǐng)域表現(xiàn)一把，以完成KPI，于是，由某些大公司下面的事業(yè)部所策動的炒作就開始了，卻一露頭就被按住，過程很無聊，結(jié)果很悲慘。
打車app的一個天生缺陷，就是設(shè)計者對現(xiàn)行法規(guī)和行業(yè)現(xiàn)狀了解不夠透徹，其規(guī)則設(shè)置貌似合理但既不合理又不合法，遭到管制是必然的，炒作的話早一點來，不炒的話可以晚一點發(fā)生。悲劇的是，這一次發(fā)生太快了，相信很多人都懵了，連我也懵了，還指望多看看炒作大戲呢，就這么突然給叫停了。話說政府部門這也太簡單粗暴了吧，但其實不然，讓你去管這攤子事你也得早點出手。
出租車在有些省份是特種行業(yè)，在有些省份不算特種行業(yè)，但在管理上也近似于特種行業(yè)。出租車價格上的浮動，是該行業(yè)里最為敏感的話題，每一次出租車漲價都是要召開聽證會，并經(jīng)過政府層層審批之后才可以實施的。因為這種交通工具帶有一定的公共事業(yè)屬性，并不完全適用于市場競爭原則。如果允許價格隨市場情況自由浮動，不但有需要的人們打不到車了，還會給交通狀況造成沉重負擔(dān)。
在出租車行業(yè)管理上，全世界都采取差不多的政策，即特許經(jīng)營，標準化管理。既要保證乘客的公平消費權(quán)益，又要保障出資獲得運營權(quán)的車主或公司的權(quán)益，還要考慮城市交通的負擔(dān)，這是個很復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈，必須是標準化發(fā)展模式，才能盡最大可能保證各方利益。北京交管部門此次出手，其實一點也不令人奇怪。
誰對打擊黑車行動最擁護？正規(guī)營運的出租車。誰對出租車實行統(tǒng)一價格最擁護？乘客。每一次打車加價5-20元，看上去并不多，或許也有一些乘客會贊成這種處理方式，但這實際上已經(jīng)動搖了出租車行業(yè)維護幾十年的統(tǒng)一價格體系，發(fā)展下去必將亂相叢生，這是監(jiān)管部門絕不能容忍的。你能想象到，當(dāng)出租車司機都愿意去拉加價5-20元不等的活，卻不愿意去拉近在咫尺的顧客，而在這5-20元之外，悄然衍生出一個加價30-100元的黑市嗎？這是有可能的，絕不是杞人憂天。
再從商業(yè)邏輯上說，有些人不厭其煩地計算全國有多少出租車，產(chǎn)生多少億的營業(yè)額，空駛率多高等，然后據(jù)此推算出這是個多么大的市場。說實話，這種計算方式很傻很天真。要知道，在大城市如北上廣，中心城區(qū)內(nèi)的空駛率并不是很高，即便如此也有很多司機刻意讓車空駛，并不是因為拉不到活，而是為了拉到好活。相信很多人都有攔下車來被司機問去哪里，然后又被告知不順路而拒載的情況。你從大柵欄到西單也就10塊錢，從三里屯到飛機場那可就是100多，從飛機場很輕松接個客人再回來又是100多，前者就不是好活，后者才是。
而在一些小城市，打車非常容易，各種出租車、電驢子和人力車供大于求。有些小縣城，任意兩點距離不會超過10元錢，這顯然不是適合打車app生長的土壤。從打車app設(shè)計的加價模式來看，他們本身瞄準的也并非小縣城，而是省會級以上城市，這個市場的存量是有限的，如果不算上黑車的話。本質(zhì)而言，司機和乘客之間并不缺一個管家，更不缺一個抽頭的經(jīng)紀人，兩者之間的關(guān)系已基本恒定，他們只是在某種情況下不排斥使用一些便捷手段，卻并不依賴這些手段，更談不上為使用這些手段而掏錢，在這個問題上可千萬別太天真，低估了司機師傅和乘客的智商。
那么，打車app有沒有可能占據(jù)出租車的所有空駛時間呢？基本不可能。這涉及到龐大的數(shù)據(jù)計算和處理能力，如果有這個技術(shù)，也不必干這個了。以北京為例，如果出租車的空駛率有40%，你首先得計算出這些空駛中，哪些是司機的主動空駛，哪些是被動空駛，哪些在二環(huán)以內(nèi)，哪些在五環(huán)以外，哪些乘客只愿意等5分鐘，哪些乘客可以容忍20分鐘等待，這里面涉及的變量條件太多，基本屬于大腦神經(jīng)系統(tǒng)級別，不是人工計算能辦到的。
打車app發(fā)揮的真正作用，是對出租車行業(yè)進行有益補充，促進行業(yè)發(fā)展水平，而絕不會喧賓奪主。從社會認知來看，有些城市中確實局部存在著一些諸如打車難和難拉活的問題，可這個問題需要進行更智慧的解讀。你要看明白，打車難和難拉活都是相對而言的。正如很多人公開都會說收入低活不起了，但實際上你怎么找也找不到一個餓死的一樣。
同樣兩個出租司機，每天一起出發(fā)，晚上收工回家時，獲得的收益是不同的。有經(jīng)驗的司機一天能跑到1000元，不會動腦筋的司機也許就跑500。在乘客層面，也是有區(qū)別的。晚上從新浪網(wǎng)理想大廈參加完直播出來，要打車回五棵松，四環(huán)內(nèi)側(cè)肯定是不好打車，因為這邊公司太多。但走兩步從海淀橋走到四環(huán)外側(cè)也不過幾分鐘，車又好打，還不用調(diào)頭?；ヂ?lián)網(wǎng)公司在產(chǎn)品設(shè)計上，不能一味再用過去的經(jīng)驗去做事了，換句話說就是不能總把用戶當(dāng)小白了。
聽說管理部門要建立統(tǒng)一的手機叫車平臺，功能與現(xiàn)在運行的app類似。該平臺由企業(yè)運作（政府和行業(yè)協(xié)會也是可以辦企業(yè)的），通過競爭完成，一些用戶不多的app將退出市場。好吧，打車app自己難以解脫的悲慘命運已經(jīng)成型。
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