1月7日，特斯拉宣布上海工廠正式破土動(dòng)工，預(yù)計(jì)下半年就將誕生國產(chǎn)Model 3，這對(duì)于絕大部分還沒實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢(shì)力來說，無疑敲響了警鐘。如果不能盡快脫離襁褓，生產(chǎn)出獲得消費(fèi)者青睞的電動(dòng)汽車，就將面臨被“洗牌”的風(fēng)險(xiǎn)。
從2017年底開始，蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3、理想智造ONE等眾多量產(chǎn)車型出現(xiàn)在公眾視野，從轎跑到SUV，定價(jià)也從10幾萬到50萬元不等，幾乎涵蓋了各種用車需求。
但與此同時(shí)，交車進(jìn)度一拖再拖、車輛出現(xiàn)各種BUG……造車新勢(shì)力遭到了眾多質(zhì)疑。如何將PPT成為現(xiàn)實(shí)？資金成為一大難題，業(yè)內(nèi)甚至有個(gè)共識(shí)，“燒錢”造車需要200億元，才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
高門檻、重資產(chǎn)、智能化，成為了造車新勢(shì)力的壁壘，但同時(shí)也成為了自身的羈絆。發(fā)布新車、量產(chǎn)交付、找錢融資，造車新勢(shì)力們?cè)?018年忙得熱火朝天，在爭(zhēng)議中不斷前行。
互聯(lián)網(wǎng)造車靠譜嗎？
自從賈躍亭投入全部身家造車，但卻因?yàn)橘Y金問題成為“老賴”，互聯(lián)網(wǎng)造車就站在了風(fēng)口浪尖之上，這種模式真的靠譜嗎？不僅在許多普通人心中有疑問，就連投資人的心中也打起鼓來。
雷軍回憶5年前與李斌談投資的那個(gè)夜晚稱，“當(dāng)時(shí)互聯(lián)網(wǎng)造車的概念特別熱，有好幾百個(gè)團(tuán)隊(duì)在做，光找過我的就有20多個(gè)團(tuán)隊(duì)，等李斌來找我時(shí)，我一聽到互聯(lián)網(wǎng)造車頭就疼，幾乎就等于是騙子?！?/p>
前陣子，一張有著49家造車新勢(shì)力車標(biāo)的圖在朋友圈瘋傳，但幾乎沒有人能認(rèn)全，大多數(shù)人連一半都認(rèn)不出來。其中能融到錢，并且實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的就更少了。
何小鵬此前曾公開表示，以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)去才知道200億都不夠花。
新浪科技整理發(fā)現(xiàn)，蔚來通過多輪融資以及上市公開募資已經(jīng)率先達(dá)到了200億元“及格線”，威馬和小鵬也完成了超過100億元融資，車和家完成了融資57.55億元，拜騰、愛馳、零跑等也都完成了數(shù)十億融資。
巨額融資在手，也考驗(yàn)著每家公司對(duì)資金的利用效率。賈躍亭花了約200億元也還沒能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，而李想則將車和家形容為“最摳門的車企”，盡管只有57億融資，卻依舊表示“現(xiàn)金儲(chǔ)備很好，暫時(shí)不需要融資”。
“用錢堆款汽車太容易了”，談到融資，愛馳汽車CEO谷峰表示，“關(guān)鍵是能不能組建一個(gè)好的供應(yīng)鏈，能不能把一個(gè)高品質(zhì)的汽車批量交付到用戶手中，這才是核心?！?/p>
話雖如此，但沒了錢造車進(jìn)程更是無法推進(jìn)。10月，奇點(diǎn)汽車的員工們收到了一封來自HR的郵件，稱公司資金在其他賬戶，薪酬緩發(fā)，從此便開始欠薪三個(gè)月。對(duì)此奇點(diǎn)表示，多輪融資順利，不存在資金問題。但將原本在2018年底量產(chǎn)并上市iS6推遲至2019年春節(jié)，也為公司的未來埋下了隱患。
如果發(fā)布車型是進(jìn)入港口，實(shí)現(xiàn)車輛量產(chǎn)是拿到通向未來的船票，那么目前絕大多數(shù)造車新勢(shì)力還只是套著游泳圈，等待著上岸的“風(fēng)口上的豬”。
代工or收購資質(zhì)
想拿到這張船票并不容易，擺在他們前面有一條雙岔路口，選擇傳統(tǒng)車企代工，還是花重金收購其他車企手中的資質(zhì)。蔚來小鵬選擇了向左走，分別牽手江淮和海馬，而威馬車和家則選擇向右走，通過控股獲取資質(zhì)，自建工廠生產(chǎn)。
12月6日，工信部公布《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，其中明確指出，鼓勵(lì)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。這意味著，汽車代工正式走向“合法化”。
李斌是代工模式的堅(jiān)定支持者。盡管牽手從沒做過全鋁車身、絕大多數(shù)車輛售價(jià)都在10萬以下的江淮，讓做高端智能汽車的蔚來飽受質(zhì)疑，但李斌始終力挺，甚至表示“保時(shí)捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”。
經(jīng)過了6個(gè)月的產(chǎn)能爬坡，李斌再度對(duì)代工模式表示肯定，“事實(shí)證明，我們的這條創(chuàng)新的路是對(duì)的。汽車銷量在下滑，還得建新廠，本來產(chǎn)能就已經(jīng)過剩了，這不合理?！?/p>
但將生產(chǎn)這一重要環(huán)節(jié)交給其他公司顯然不是長久之計(jì)。在何小鵬看來，做出代工的選擇，舍得很重要?！伴L遠(yuǎn)來看，我們一定要有自己的資質(zhì)，但最開始來看，盡量做減法來保證自己的優(yōu)勢(shì)和核心。”小鵬汽車一邊尋求海馬代工，另一邊抓緊建設(shè)肇慶工廠。
而對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，進(jìn)行代工也有助于自身發(fā)展。全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，“傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力的合作，有利于解決自身的產(chǎn)能過剩問題。一些處境艱難的傳統(tǒng)車企可以通過代工的模式，緩解經(jīng)營上的壓力?！?/p>
代工走向合法化，另一邊生產(chǎn)資質(zhì)申請(qǐng)?jiān)缫褧和！?017年5月之后，發(fā)改委的新能源汽車公司生產(chǎn)項(xiàng)目審批名單就再也沒有更新過，資質(zhì)審核陷入了停滯的階段。對(duì)此，威馬、車和家等只能通過收購獲取資質(zhì)。
2018年2月，威馬汽車對(duì)中順汽車100%間接控股，獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，按照沈暉的說法就是，“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì)天天睡不著覺”。而一直堅(jiān)稱會(huì)在量產(chǎn)前解決資質(zhì)問題的李想，則花了6.5億元收購力帆汽車，拿到了“準(zhǔn)生證”。
正如何小鵬所說，“沒有一個(gè)方式一定對(duì)，條條大道通羅馬?！钡?duì)于品控來說畢竟不是一個(gè)長久之計(jì)，在崔東樹看來，代工模式更像是一種過渡手段。“隨著產(chǎn)量和銷量的增長，自建工廠，擁有自主的研發(fā)、生產(chǎn)實(shí)力，是必不可少的。這也有利于解決可能出現(xiàn)的生產(chǎn)技術(shù)難題，提高生產(chǎn)效率。”
危機(jī)四伏
中國的“門徒”們忙得熱火朝天，而在大洋彼岸的特斯拉卻在2018年陷入了前所未有的危機(jī)。
3月27日，美國知名對(duì)沖基金經(jīng)理約翰-湯普森表示，特斯拉正處在破產(chǎn)邊緣。4天之后的愚人節(jié)，馬斯克發(fā)布一張滿臉滄桑，舉著“破產(chǎn)”字樣紙殼的圖片，用玩笑回應(yīng)這一切。然而，這只是特斯拉危機(jī)的開始。
由于Model 3車型產(chǎn)能不足，特斯拉陷入了“產(chǎn)能地獄”。第一季度Model 3出貨量只有8182輛，第二季度爬升至18449輛，但仍難以滿足大批的訂單。6月12日，馬斯克宣布將大規(guī)模裁員9%，以此來縮減成本，保證盈利。
“在特斯拉，我們用愛生產(chǎn)汽車，我們并不完美，但傾注了真心和靈魂……”，“鋼鐵俠”馬斯克在股東大會(huì)上幾次哽咽，訴說著造車的艱辛，甚至親自到生產(chǎn)一線進(jìn)行督戰(zhàn)。
但僅僅用愛顯然是不夠的，馬斯克由于在推特發(fā)布了有關(guān)私有化的言論，遭到了SEC的調(diào)查，并最終無奈妥協(xié)，丟掉了董事長的職位。
危機(jī)仍未停止，距離上一輪裁員僅僅過去7個(gè)月，特斯拉再度宣布裁員7%，以此來削減成本。馬斯克發(fā)布內(nèi)部信闡釋了特斯拉的不易，稱要確保特斯拉仍是一家有生存能力的公司，除了裁員，別無他法。
除此之外，馬斯克還要求提前至2月1日結(jié)束免費(fèi)充電計(jì)劃，進(jìn)一步壓縮成本。
負(fù)面新聞纏身，導(dǎo)致特斯拉股價(jià)從8月387美元的高點(diǎn)，跌到了如今的287美元左右。盡管股價(jià)也跌去不少，但仍有分析師認(rèn)為下跌還將持續(xù)，渾水資本創(chuàng)始人卡森·布洛克甚至認(rèn)為，特斯拉破產(chǎn)只是時(shí)間問題，而在其破產(chǎn)時(shí)仍舊將有300億美元的市值。
產(chǎn)能爬坡
跟特斯拉陷入的Model 3產(chǎn)能地獄一樣，2018年作為中國造車新勢(shì)力的交付元年，產(chǎn)能爬坡之路走的并不順?biāo)臁?/p>
蔚來在6月28日實(shí)現(xiàn)了對(duì)用戶的交付，但沒有公布具體規(guī)模，李斌甚至表示，“談數(shù)字容易自取其辱?！北M管勉強(qiáng)達(dá)成2018上半年交付的目標(biāo)，但對(duì)于給用戶預(yù)訂時(shí)的承諾，推遲了一個(gè)月。
招股書顯示，截至7月31日，蔚來ES8總共獲得1.7萬訂單，其中1.2萬訂單交付了可退的定金，但實(shí)際上蔚來僅交付了481輛ES8。
這一度引發(fā)了外界了擔(dān)憂，就連同在局中的何小鵬都表示質(zhì)疑，認(rèn)為在新勢(shì)力造車企業(yè)中，今年沒有人可以交付1萬輛。李斌則毫不示弱，堅(jiān)持認(rèn)為蔚來能完成1萬輛的交付目標(biāo)，并立下一輛車的賭注。經(jīng)過工廠的雙班生產(chǎn)，蔚來宣布2018年累計(jì)交付11348輛ES8，正式宣告贏下賭局。
圖注：蔚來ES8交付數(shù)量
距離鄭州江淮蔚來工廠1000公里以外的溫州，威馬汽車的交付情況則顯得并不樂觀。9月28日，威馬汽車正式開啟用戶批量交付工作，并預(yù)計(jì)到2018年底完成1萬臺(tái)EX5訂單的交付，2019年?duì)幦∈f臺(tái)訂單的交付。
但到了12月18日，沈暉接受采訪時(shí)表示，年內(nèi)無法完成1萬輛的交付?！?萬臺(tái)的目標(biāo)，預(yù)計(jì)將在2019年初完成。交付由于一些原因，比預(yù)期有延遲，但不是長期的，不影響2019年計(jì)劃?！?/p>
12月才象征性交付了24輛的小鵬汽車，也清醒地意識(shí)到產(chǎn)能爬坡之難，預(yù)計(jì)春節(jié)前后才能開始規(guī)模交付。而車和家、愛馳汽車等更是將交付時(shí)間定在了2019年四季度，也讓2019年造車新勢(shì)力的廝殺變得更加激烈。
兵臨城下
造車新勢(shì)力們?nèi)蕴幵谒罨馃嶂?，特斯拉在中國之路卻顯得格外順?biāo)?，在短短不到半年的時(shí)間里，簽約、拿地、啟動(dòng)等工作全部完成。
據(jù)ev-volumes統(tǒng)計(jì)，美國全年交付36.08萬輛新能源汽車，特斯拉憑借Model 3牢牢占據(jù)榜首。而中國市場(chǎng)遠(yuǎn)比美國市場(chǎng)大得多，工信部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，整體市場(chǎng)接近美國的4倍。
如此大的蛋糕也吸引了馬斯克加入爭(zhēng)奪，他毫不吝嗇的稱贊“中國已經(jīng)成為全球電動(dòng)車應(yīng)用的領(lǐng)導(dǎo)者”、“中國市場(chǎng)對(duì)于實(shí)現(xiàn)愿景十分重要”。
另一方面，作為上海有史以來最大的外商投資制造項(xiàng)目，政府也拿出了足夠的誠意。馬斯克在Q2電話會(huì)議上表示，“中國建廠使用的主要是當(dāng)?shù)劂y行的貸款和地方發(fā)債”，據(jù)媒體獲悉，銀行將提供給特斯拉的貸款為低息貸款。
特斯拉此前公布了中高配Model 3在中國的售價(jià)，受到進(jìn)口車關(guān)稅的影響，起售價(jià)為人民幣49.9萬元，對(duì)比起在美國中配售價(jià)42950美元（約合29.50萬元）的價(jià)格，足足高了20萬。對(duì)比起造車新勢(shì)力的售價(jià)，幾乎喪失了競(jìng)爭(zhēng)力。
不過隨著上海工廠下半年投產(chǎn)，特斯拉將實(shí)現(xiàn)低配版在中國生產(chǎn)銷售，價(jià)格也將大幅降低。崔東樹預(yù)計(jì)，國產(chǎn)化后價(jià)格預(yù)計(jì)下降40%以上，而馬斯克也立下承諾：“在中國賣車會(huì)比其他國家利潤低”。
特斯拉國產(chǎn)化無疑會(huì)對(duì)剛剛起步的造車新勢(shì)力們帶來巨大沖擊，但由于充電樁數(shù)量的不足，李想分析稱，特斯拉在加州的高市場(chǎng)占有率的成功經(jīng)驗(yàn)很難直接復(fù)制到國內(nèi)。
但對(duì)于整個(gè)國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，特斯拉“兵臨城下”也將帶來全新的競(jìng)爭(zhēng)格局，刺激整個(gè)產(chǎn)業(yè)不斷進(jìn)行突破。
共享出行才是未來更好的出路？
“買車，是你這一生最壞的投資！”
李開復(fù)的一番話震驚了全網(wǎng)，“你的車96%的時(shí)間是停滯的，是在降價(jià)的，是在折舊的，只有4%的時(shí)間給你提供了價(jià)值。”他認(rèn)為，未來交通會(huì)有三大力量的推動(dòng)，即共享出行、無人駕駛、電動(dòng)汽車。
此番言論遭到了李想的強(qiáng)烈反對(duì)，表示共享汽車和私人擁有車并不沖突，“沒必要通過貶低一個(gè)大群體的選擇來搶占話題熱點(diǎn)，這個(gè)手法過時(shí)了?！?/p>
言辭激烈也讓李想受到了許多討論，但其實(shí)車和家是一家電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛、共享汽車三個(gè)都在做的造車新勢(shì)力。在他看來，到2030年，無人駕駛的網(wǎng)約車會(huì)成為市面上絕對(duì)的主力，占據(jù)人們每天出行里程的一半，然后私有出行和其他方式占另外一半。、
同樣的觀點(diǎn)得到了拜騰董事長畢?？档馁澩?。目前汽車使用率僅為3%—5%，“閑置的汽車給社會(huì)帶來了負(fù)擔(dān)，在未來除了共享出行之外別無選擇?！碑吀？殿A(yù)計(jì)，十年內(nèi)拜騰總收入中有多達(dá)50%可能來自移動(dòng)出行服務(wù)。
但從目前來看，盡管共享出行在許多城市已經(jīng)普及，汽車銷量和參與搖號(hào)的人數(shù)并沒有受到很大影響。甚至在李斌看來，移動(dòng)出行工具也根本不是解決像中國這樣的道路資源稀缺、道路密度不夠這種應(yīng)用場(chǎng)景，現(xiàn)階段“真正加劇了中國的擁堵”。
共享出行是未來唯一出路？答案是否定的。不過隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的提升和共享出行模式的完善，共享出行也將在一定程度上實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車資源的優(yōu)化配置。
“汽車企業(yè)從制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型是必然的趨勢(shì)，同時(shí)也是一次巨大的挑戰(zhàn)?！敝袊妱?dòng)汽車百人會(huì)秘書長張永偉認(rèn)為，“在能力沒有逐步培養(yǎng)成型的時(shí)候，貿(mào)然轉(zhuǎn)型可能會(huì)成為一個(gè)陷阱，轉(zhuǎn)型也并非車企的唯一出路?！?/p>
誰能活下來
正如所有互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口一樣，造車新勢(shì)力美麗的泡沫也總有破滅的一霎。
在李想看來，最簡(jiǎn)單的判斷標(biāo)準(zhǔn)是2020年，就是誰能達(dá)到十萬輛以上，就等于是從娘胎里生下來，但大部分會(huì)死在胎里不會(huì)出現(xiàn)了?！傲慨a(chǎn)車大家只有一次出牌機(jī)會(huì)。如果沒有獲得可觀的銷量你就再也沒有機(jī)會(huì)了?！?/p>
但這僅僅是留在局中的第一步。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副理事長張書林認(rèn)為，“按照目前的狀況，造車新勢(shì)力能扛過2020年就不錯(cuò)了。但真正想存活下來，造車新勢(shì)力必須得熬過2030年?！?/p>
誰能最終留下來，李斌判斷，造車可能會(huì)出問題，但為用戶提供價(jià)值的公司不會(huì)倒閉。而何小鵬給出了更加具體的答案：未來99%的造車新勢(shì)力都會(huì)消失。
不僅僅是“局內(nèi)人”這樣認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車廠商同樣對(duì)未來造車新勢(shì)力的生存表示擔(dān)憂。長安汽車總裁朱華榮表示，“大部分汽車車企將被淘汰出局，造車新勢(shì)力80%-90%成為‘先烈’是大概率事件?！?/p>
造車新勢(shì)力們帶著互聯(lián)網(wǎng)人的沖勁進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，也必將和所有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)一樣九死一生。但與以輕資產(chǎn)模式為主的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域不同，造車跨入了建設(shè)工廠、制造的重資產(chǎn)領(lǐng)域，涉及的資金數(shù)額巨大，也必將面臨更為嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)。
誰能最終活下來？誰又能引領(lǐng)汽車未來？今明兩年，造車新勢(shì)力將迎來生產(chǎn)交付大考，誰會(huì)上岸，誰在裸泳，即將見分曉。
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