智能手機的 5G 專利授權之爭已暫時告一段落，而網(wǎng)聯(lián)汽車市場的 5G 專利話語權爭奪才剛剛開始。在這場游戲規(guī)則如何制定的大戰(zhàn)中，一邊是高通、諾基亞等通信專利巨頭，而另一邊則是全球汽車巨頭與零部件企業(yè)。這場 5G 專利授權模式的爭奪，將直接決定網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的未來發(fā)展。
六大巨頭呼吁起訴高通
一個月內，高通連迎重大利好。7 月 31 日，高通與華為達成多年期專利授權協(xié)議。這份協(xié)議不僅給高通帶來了 18 億美元的一次性專利費，更意味著高通已經(jīng)和智能手機行業(yè)所有主流 OEM 廠商達成了專利協(xié)議，他們的專利授權模式將在 5G 時代延續(xù)下去。
8 月 11 日，高通在與美國聯(lián)邦貿易委員會 (FTC)為期三年半時間的反壟斷訴訟中贏得關鍵勝利。美國第九巡回上訴法庭推翻了去年加州北區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院對高通的不利裁決，認為 FTC 提供的證據(jù)無法證明高通非法壟斷和阻礙市場競爭。在這一訴訟里，美國另一大反壟斷機構司法部力挺高通。
在連續(xù)利好因素刺激下，高通股價近期連創(chuàng)新高，目前市值接近 1350 億美元，股價更較 3 月低點翻了一倍，完全沒有受到今年智能手機市場因為疫情而需求下滑的影響。看起來高通終于走出了 2017 年以來的陰霾，未來業(yè)務前景一片明朗。
但就在上周，六大企業(yè)巨頭聯(lián)名致函 FTC，呼吁這個反壟斷監(jiān)管機構向美國最高法院提出上訴，繼續(xù)起訴高通涉嫌壟斷。這些企業(yè)巨頭在聯(lián)名信中表示，“(第九巡回法庭)的判決可能會鼓勵濫用通過協(xié)作標準制定獲得的市場主導力量，從而威脅到標準生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定?！?/p>
這六大企業(yè)巨頭包括：福特、戴姆勒、本田、特斯拉、英特爾和聯(lián)發(fā)科。兩家芯片巨頭與高通是直接競爭對手，要求 FTC 施壓高通完全可以理解。英特爾在與高通的 5G 基帶芯片競爭下徹底落敗，不僅自己退出了這一業(yè)務，更拖累了蘋果被迫與高通達成專利和解。那么，這四大汽車廠商為何也和高通過不去？
網(wǎng)聯(lián)汽車全新專利戰(zhàn)場
汽車廠商關心的當然不是智能手機，他們在乎的是自己的切身利益，即網(wǎng)聯(lián)汽車 (Connected Cars)的無線通信專利授權模式。與智能手機行業(yè)專利授權模式已基本成定局不同，網(wǎng)聯(lián)汽車作為一個全新市場領域，其通信專利授權模式依然尚未確定。汽車廠商不愿意輕易將話語權拱手讓給通信巨頭。
隨著移動通信逐步進入 5G 時代，傳統(tǒng)汽車也在進入智能網(wǎng)聯(lián)時代。無論是智能娛樂還是信息獲取，還是自動駕駛，未來的智能汽車都離不開高速互聯(lián)網(wǎng)連接。汽車也將成為用戶的重要互聯(lián)網(wǎng)連接入口之一。IDC 在今年 5 月份預計，到 2023 年全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車出貨量將達到 7630 萬部，未來五年的復合年增長率達到 16.8%。而除了新車配備嵌入式硬件，部分老舊汽車也可以通過第三方設備連接來實現(xiàn)部分智能網(wǎng)聯(lián)功能。
網(wǎng)聯(lián)汽車里面核心組件是車載智能終端 (俗稱 T-Box 或者 TCU)，里面包括了 OBD、CPU、GPS、4G/5G 芯片等諸多模塊，其中涉及到諸多無線通信技術，因此也需要獲得相關通信專利授權。簡單的說，T-Box 就是汽車和云端聯(lián)系的中樞。這個領域的國際市場供應商包括了德國大陸集團 (Continental)、日本電裝 (Denso)、美國哈曼 (Harman，已經(jīng)被三星收購)、韓國的 LG 以及中國的華為等等。
但在網(wǎng)聯(lián)汽車領域，汽車巨頭們同樣受到無線通信專利授權模式的困擾。美國關注知識產(chǎn)權領域的資深媒體人穆迪 (Glyn Moody)對此形象地比喻說，汽車正日益變成 “輪子上的電腦”，但這是汽車廠商所不熟悉，此前沒有打交道的領域，他們突然要面對諸多新的技術標準和部件。如果他們被動接受專利模式的話，可能要付出不菲的代價。
在智能手機行業(yè)，高通等通信專利巨頭并不向聯(lián)發(fā)科等其他芯片企業(yè)收取專利費，而是向終端 OEM 廠商按照整機價格比例來收取專利費。與此類似，通信專利巨頭們同樣拒絕向汽車 TCU 或通信模塊廠商提供專利許可，堅持直接向汽車廠商收取專利授權費用 (即 end level licensing)。而汽車巨頭和零部件供應商則在堅決抵制這一游戲規(guī)則。
華為為車企對抗諾基亞
為什么要按照這種收費模式？在智能手機行業(yè)，通信專利巨頭們認為通信功能是手機必不可少的組成，而他們打造的標準必要專利為行業(yè)繁榮奠定了基礎。高通、諾基亞、愛立信等專利巨頭按照各自的專利共享向智能手機廠商收取不同比例和價格的專利費。當然，這意味著他們可以收取更高的費用。
通信專利巨頭們自然希望將這種模式繼續(xù)沿用到網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)。相對于售價幾百美元的智能手機來說，售價幾萬美元的汽車更能承受專利費用。但汽車廠商對此有著不同的意見。聯(lián)網(wǎng)通信功能當然是智能手機必不可少的組成部分，但對汽車來說，聯(lián)網(wǎng)通信功能只是其中的一項功能。
以德國一起焦點專利訴訟案舉例，闡述一下網(wǎng)聯(lián)汽車領域專利授權之爭。諾基亞去年在德國起訴奔馳汽車母公司戴姆勒專利侵犯，如果戴姆勒不達成專利許可，就申請禁售具有聯(lián)網(wǎng)功能的汽車。在諾基亞的帶領下，日本夏普等標準必要專利權利人也向戴姆勒提出了訴訟。這意味著戴姆勒可能要支付不菲的專利授權費用。
作為戴姆勒汽車車載通信芯片的供應商，今年 7 月華為與夏普簽署了專利許可協(xié)議，夏普授予華為在車載通信產(chǎn)品的完整標準必要專利許可，包括車載信息服務控制單元，車載通信模塊和車載通信芯片產(chǎn)品，并免除華為車載通信產(chǎn)品客戶的侵權責任。因此，夏普撤回了對戴姆勒所有裝有華為車載通信產(chǎn)品車輛的訴訟主張。
此外，作為諾基亞其他產(chǎn)品的被許可人，華為還在德國起訴諾基亞，要求諾基亞授權自己車載通信產(chǎn)品的專利許可，意在迫使諾基亞部分解除對戴姆勒的專利訴訟。這一訴訟還在德國法院審理過程中，雖然華為也是專利權人，但他們卻明確站到了自己汽車行業(yè)合作伙伴的一邊。
通常來說，標準必要專利應該在公平合理非歧視原則 (即 FRAND)下向第三方授予專利許可。在網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)，諾基亞是完全的專利權人，他們并沒有車載通信產(chǎn)品業(yè)務。而高通和華為既是專利權人，也為 TCU 廠商提供車載通信芯片，華為還自己生產(chǎn) TCU。這也是華為在網(wǎng)聯(lián)車領域支持車企的重要原因。
FTC 是否上訴仍然未知
回到美國汽車巨頭與高通之間，這已經(jīng)不是汽車巨頭第一次公開與高通交惡了。去年 11 月高通和 FTC 訴訟還在進行中的時候，汽車巨頭和汽車部件巨頭就聯(lián)合向第九巡回上訴法庭提交法庭之友意見書，呼吁關注高通訴訟案對網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的負面影響。這其中包括通用汽車、福特汽車、豐田汽車、寶馬汽車、沃爾沃、大眾汽車、三菱汽車、保時捷、本田汽車等汽車巨頭，還有德國大陸和日本電裝等汽車零部件巨頭。
這些汽車行業(yè)巨頭聯(lián)名上書的直接目的就是，希望第九巡回上訴法庭在判決中迫使高通直接和部件供應商商談專利授權，改變目前向汽車 OEM 廠商收取專利費的操作。然而，第九巡回上訴法院上個月的判決顯然讓他們感到失望；這也是汽車巨頭上周推動 FTC 繼續(xù)上訴的主要原因。
FTC 是否會向最高法院起訴高通，目前看仍然是個未知數(shù)。FTC 實際上是在奧巴馬政府時期對高通展開反壟斷調查的，并在 2017 年 1 月奧巴馬政府下臺前提起訴訟；換句話說，這起訴訟是奧巴馬時期的 FTC 在推動的。但隨著特朗普政府上臺，F(xiàn)TC 決策委員會的力量對比發(fā)生了變化 (因為新上任總統(tǒng)有權提名新委員)，主張起訴高通的力量已經(jīng)不再占據(jù)上風。
而美國另一個反壟斷機構司法部則立場鮮明的支持高通。他們考慮的主要因素是高通是美國唯一的通信技術巨頭，任何影響高通業(yè)績的訴訟結果都可能直接影響到美國在 5G 時代的技術優(yōu)勢。這也是去年美國政府行政介入，否決博通對高通收購案的主要原因。
汽車廠商們上周表示，如果此次 FTC 決定不上訴的話，他們也有可能自己組團起訴高通。但正如他們在聯(lián)名信中所提到，由于第九巡回上訴法院已經(jīng)做出了對高通有利的判決，汽車廠商們的訴訟將受到極大的限制。(美國司法體系會遵循判決先例）
高通美國總部沒有回復新浪科技的置評請求。但在第三財季財報發(fā)布后的分析師電話問答中，高通執(zhí)行副總裁羅杰斯 (Alex Rogers)提到，高通與汽車廠商的 3G 和 4G 專利授權合作已經(jīng)有十年時間，正在向 5G 專利授權過渡。
專利巨頭打包授權操作
就高通和華為達成專利授權協(xié)議的前一天，無線通信專利授權平臺 Avanci 的 5G 專利授權模式通過了美國司法部的反壟斷評估認可，正式推出 5G IOT 專利授權平臺。這意味著未來 Avanci 可以名正言順地和汽車巨頭商談 5G 專利授權。Avanci 是從去年 11 月開始尋求美國司法部反壟斷部門評估的。
Avanci 平臺創(chuàng)建于 2016 年，總部位于美國達拉斯，之前是作為物聯(lián)網(wǎng)專利授權平臺，旗下成員包括了高通、諾基亞、夏普、西門子、松下、索尼等 30 多家通信專利持有人；其中也包括了中國的中興和 Oppo，但華為不在其中。Avanci 提供一站式打包專利授權服務，車企只要和 Avanci 達成專利授權協(xié)議，就獲得了來自諸多專利巨頭們的集體許可。不過，Avanci 聯(lián)盟里面只有高通是自己也做車載芯片與平臺，其他廠商都沒有涉及車載通信相關業(yè)務。
一位 TCU 國際供應商的專利負責人向新浪科技透露，Avanci 的 4G 打包授權價格是每輛車 15 美元。“Avanci 的模式看似省事便捷，但實際上細算的話，15 美元意味著通信專利巨頭都能分到更多的錢，不僅比高通或是諾基亞單獨去和車企談判的價格高出接近一倍，而且還把很多原本沒有專利談判話語權的 “小蝦米”也包括了進來，加大了汽車企業(yè)付出的專利成本。如果讓通信專利公司和 TCU 廠商談技術授權，他們根本拿不到這么多錢?！?/p>
Avanci 目前已經(jīng)陸續(xù)和大眾、沃爾沃、寶馬達成了專利授權協(xié)議。但這位 TCU 廠商專利負責人看來，德國專利訴訟更保護專利權人的利益，每年出貨千萬部車的大眾不愿意給自己帶來風險。此外，大眾和寶馬在歐洲也接受了諾基亞的專利授權模式，只有戴姆勒敢于出頭挑戰(zhàn)諾基亞。
顯然，汽車廠商是反對 Avanci 的 End Level 專利模式的。今年 5 月，美國汽車行業(yè)游說機構汽車創(chuàng)新聯(lián)盟 (Alliance for Automotive Innovation)寫信給美國司法部長巴爾 (William Barr)，呼吁巴爾否決 Avanci 的 5G 專利授權，認為這可能會損害汽車行業(yè)競爭和創(chuàng)新。另一行業(yè)機構公正標準聯(lián)盟 (Fair Standards Alliance，旗下包括奧迪、戴姆勒、本田、蘋果和谷歌)也批評美國司法部不該認可 Avanci 的專利授權模式，指出這違反了標準必要專利 (SEP)授予的公平合理非歧視原則。
但美國司法部反壟斷部門負責人德拉希姆 (Makan Delrahim)針對這一案件表示，他們對 Avanci 的平臺授權模式進行了詳盡調查，認為這一簡化授權模式有利于市場競爭。“越多的專利權人加入 Avanci(進行打包授權)，就能減少網(wǎng)聯(lián)汽車的 5G 專利授權糾紛，避免單一專利權人提起專利侵權訴訟，阻礙 5G 聯(lián)網(wǎng)功能的普及?！?/p>
這不是美國司法部第一次明確支持 Avanci。德國大陸集團目前正在美國德州北區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院起訴 Avanci。今年 2 月，美國司法部反壟斷部門向德州北區(qū)法庭提供意見書，認為大陸集團對 Avanci 的反壟斷指控并不成立，Avanci 也沒有違反專利授權操作。
歐洲專利戰(zhàn)場如火如荼
盡管在美國市場連遭打擊，但汽車巨頭和部件巨頭正在歐洲戰(zhàn)場集體挑戰(zhàn)諾基亞。戴姆勒此前向諾基亞提出反壟斷訴訟，指控諾基亞濫用自己在 2G、3G 和 4G 通信技術的專利優(yōu)勢。隨后大陸集團、法國法雷奧 (Valeo)、德國 Bury 和荷蘭金雅拓 (Gemalto)等汽車部件巨頭先后加入汽車戰(zhàn)隊，紛紛對諾基亞提起訴訟，要求后者改變只向汽車廠商授權的專利模式。
諾基亞顯然不會輕易讓步。去年 4 月，諾基亞對戴姆勒展開報復性訴訟，向后者提起 10 項 SEP(標準必要專利)侵權訴訟，并要求對后者售出的所有相關網(wǎng)聯(lián)汽車提出專利索賠。在這一專利訴訟戰(zhàn)中，華為再一次加入了大陸集團、博世、TomTom 等汽車部件商的行列，立場明確的在法庭文件中支持戴姆勒，挑戰(zhàn)諾基亞的專利授權模式。
眼看戴姆勒在專利侵權訴訟中處于下風，通信巨頭華為在去年 11 月親自下場，直接在德國法院起訴諾基亞，要求諾基亞授予自己完整的模塊級 SEP 許可。華為終端產(chǎn)品已經(jīng)獲得了諾基亞的專利許可。如果諾基亞被迫向華為車載通信模塊提供許可，那么也意味著他們無法再繼續(xù)追訴戴姆勒。Avanci 目前還沒有卷入歐洲網(wǎng)聯(lián)車市場的專利混戰(zhàn)中。
今年 8 月 18 日，德國曼海姆法院判決戴姆勒未經(jīng)授權使用了諾基亞的通信技術專利，并認定諾基亞的 SEP 專利授權符合公平標準，而戴姆勒不愿接受標準必要專利的授權慣例。曼海姆法院甚至還支持對戴姆勒頒布銷售禁令。戴姆勒對此表示失望，并宣布提出上訴。兩家公司還在杜塞爾多夫和慕尼黑法院有持續(xù)的訴訟大戰(zhàn)，華為對諾基亞的訴訟結果也將對此產(chǎn)生重要影響。
諾基亞卻交不出高達 70 億歐元的禁售保證金，因此對戴姆勒的銷售禁令也不了了之。申請禁售令需要提交一筆根據(jù)禁售規(guī)模影響決定的保證金，2019 年高通在德國申請 iPhone 部分禁令時提交了 13.4 億歐元的保證金?？紤]到戴姆勒汽車的銷售額規(guī)模，70 億歐元的保證金并不過分，但這遠遠超過了諾基亞的現(xiàn)金承受能力。諾基亞最新季度財報顯示，他們的現(xiàn)金頭寸總計只有 75 億歐元。
這一訴訟大戰(zhàn)也驚動了德國反壟斷監(jiān)管部門 Bundeskartellamt，后者試圖介入曼海姆法院的判罰，但未能成功。Bundeskartellamt 計劃將這一問題提交給歐盟委員會來裁決。2017 年歐盟委員會批準諾基亞收購阿爾卡特 - 朗訊的時候，曾經(jīng)要求諾基亞承諾向所有利益第三方，以 FRAND 原則開放自己的支持產(chǎn)權。在這一案件中，歐盟委員會到底是支持諾基亞和愛立信通信巨頭，還是站在戴姆勒等汽車巨頭一邊，這或將決定歐洲網(wǎng)聯(lián)車市場 5G 專利的最終模式。
這是一場圍繞著未來市場的利益之爭，汽車巨頭和通信巨頭正在美國和歐洲市場激烈爭奪，努力達成雙方利益的平衡點。從目前來看，通信巨頭似乎暫時占據(jù)著上風，有望延續(xù)他們在智能手機行業(yè)的專利授權模式。而中國網(wǎng)聯(lián)車市場，遲早也會經(jīng)歷這場游戲規(guī)則之爭。
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