4 月 17 日消息 等了 5 個(gè)多月，車(chē)東西終于在極狐阿爾法 S 上體驗(yàn)到了華為的量產(chǎn)版“L4”級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
從華為上海研究所出發(fā)，我們乘坐這臺(tái)阿爾法 S 在上海金橋區(qū)的城市道路里行駛了 12 公里，經(jīng)過(guò)了十幾個(gè)紅綠燈后返回到了原點(diǎn)。
同樣的路線，車(chē)東西總計(jì)體驗(yàn)了 3 趟（兩次夜間一次白天），途中所有駕駛操作均由華為 ADS 高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所完成，沒(méi)有一次人為接管。
▲ 實(shí)車(chē)體驗(yàn)華為 ADS
眼下 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)正在成為新車(chē)標(biāo)配，但除了特斯拉正在小范圍測(cè)試的 FSD 系統(tǒng)外，其他各家的 L2 都是為高速公路所設(shè)計(jì) —— 日常城市通勤根本用不了幾次。
現(xiàn)在，華為將高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)下放，為 L2 級(jí)推出了 ADS 系統(tǒng)，則完全打破了這一僵局。
對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，能夠在城市內(nèi)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的自動(dòng)駕駛，哪怕是需要時(shí)刻盯著路面，也能大幅降低駕駛疲勞感，是車(chē)輛使用上的一次質(zhì)變。
對(duì)于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，如果極狐阿爾法 S 能夠在特斯拉 FSD 正式發(fā)布之前量產(chǎn)交付，那么它將是全球首款具備城市自動(dòng)駕駛能力的量產(chǎn)車(chē)型，華為 ADS 也將是全球首套城市自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
毫無(wú)疑問(wèn)，ADS 的推出與量產(chǎn)，推動(dòng)著全球自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)向前邁出了堅(jiān)實(shí)一步。
一、下放高級(jí)自動(dòng)駕駛 實(shí)現(xiàn)城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)駕駛
4 月中旬的上海依然略有一絲涼氣。車(chē)東西團(tuán)隊(duì)剛一下飛機(jī)，就立馬前往位于金橋區(qū)的華為上海研究所。即使已經(jīng)到了晚上 7 點(diǎn)半，大樓里依然燈火通明。
我們體驗(yàn)華為 ADS 的載體是極狐阿爾法 S —— 一款兼具轎車(chē)、SUV 風(fēng)格的跨界純電車(chē)型，也是全球首款搭載 ADS 的量產(chǎn)車(chē)。
▲ 極狐阿爾法 S 是第一款搭載 ADS 的量產(chǎn)車(chē)
主駕位置的安全員將車(chē)手動(dòng)開(kāi)至公開(kāi)道路后，快速撥動(dòng)了方向盤(pán)左側(cè)的操作桿兩次，打開(kāi)了 ADS 系統(tǒng)，隨后將手從方向盤(pán)上拿開(kāi)，開(kāi)始了自動(dòng)駕駛模式。
根據(jù)出發(fā)地、目的地，以及途經(jīng)點(diǎn)信息，導(dǎo)航系統(tǒng)規(guī)劃出了一條行駛路徑，車(chē)輛自動(dòng)沿著路線行駛。
與大部分 L2 級(jí)系統(tǒng)，甚至是 L4 級(jí)無(wú)人出租車(chē)追求平穩(wěn)的設(shè)計(jì)不同，ADS 的起步要迅猛的多，眨眼間就到了道路的最高限速 ——60 公里 / 小時(shí)，完全一副老司機(jī)的做派。
車(chē)輛的儀表上會(huì)顯示車(chē)輛對(duì)外界的感知結(jié)果，司乘人員可以很直觀的看到車(chē)輛的感知結(jié)果，并了解車(chē)輛的行駛意圖。
▲ 極狐阿爾法 S 的內(nèi)飾
開(kāi)起來(lái)后，車(chē)東西乘坐的這臺(tái)車(chē)就沿著當(dāng)前車(chē)道行駛，并沿途躲避障礙物。前車(chē)減速，本車(chē)也會(huì)放慢速度。
因?yàn)槭歉呒?jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)架構(gòu)，ADS 具備動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃能力，若前車(chē)持續(xù)低速行駛且旁邊車(chē)道又比較空曠時(shí)，ADS 則會(huì)變道超車(chē)，然后在隔壁車(chē)道行駛以提升通行效率。
根據(jù)導(dǎo)航信息，車(chē)輛會(huì)在相應(yīng)的路口提前變道以完成左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)動(dòng)作。在十字路口左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時(shí)，車(chē)輛也會(huì)根據(jù)周?chē)?chē)輛的位置動(dòng)態(tài)調(diào)整自己的行駛軌跡予以通過(guò)。
這跟“以單車(chē)道自動(dòng)駕駛”為核心功能的 L2 級(jí)系統(tǒng)相比是一個(gè)重要的不同。
實(shí)現(xiàn)城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)駕駛，紅綠燈檢測(cè)是一個(gè)大難題。
作為一套高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)架構(gòu)的系統(tǒng)，ADS 使用了華為自己采集的高精地圖數(shù)據(jù) —— 車(chē)輛在很遠(yuǎn)處就可以知道紅綠燈的位置信息，以提前在攝像頭拍攝的視覺(jué)畫(huà)面中檢測(cè)紅綠燈狀態(tài)。
實(shí)際體驗(yàn)中，ADS 不僅可以在大老遠(yuǎn)就將左轉(zhuǎn)和直行紅綠燈狀態(tài)檢測(cè)并顯示出來(lái)，且三次行駛中沒(méi)有出現(xiàn)一次漏檢與錯(cuò)檢。
唯一美中不足的是 ADS 目前僅能檢測(cè)紅綠燈顏色，還不能像特斯拉 FSD 一樣在近距離實(shí)現(xiàn)箭頭形狀和倒計(jì)時(shí)數(shù)字的讀取。不過(guò)華為的工程師告訴車(chē)東西，在未來(lái)的版本中，ADS 也會(huì)加入對(duì)紅綠燈箭頭和倒計(jì)時(shí)的讀取能力。
就這樣，車(chē)輛變了十幾次道，完成了十幾次左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)后，在沒(méi)有一次人為接管的情況下又開(kāi)回了華為上海研究所。
二、90 分鐘行駛無(wú)接管 成功應(yīng)對(duì)三大高難度場(chǎng)景
從宏觀上來(lái)說(shuō)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)非常簡(jiǎn)單 —— 導(dǎo)航系統(tǒng)規(guī)劃好路徑，車(chē)輛沿著路徑行駛，并在這一過(guò)程中躲避其他障礙車(chē)輛和物體。上一部分車(chē)東西核心介紹了 ADS 的路徑規(guī)劃和行駛能力，這一部分我們來(lái)聊聊技術(shù)含量最高的避障環(huán)節(jié)。
城市道路與高速公路最大的不同就是路況極為復(fù)雜，既有各種機(jī)動(dòng)車(chē)輛，又有行人、電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)，還有大量非標(biāo)準(zhǔn)的交通工具和離奇的行駛姿態(tài)。
在三次體驗(yàn)中，ADS 能夠輕松躲避本車(chē)道內(nèi)的前方車(chē)輛，沒(méi)啥好說(shuō)的，下面重點(diǎn)聊聊車(chē)東西在體驗(yàn)中遇到的幾個(gè)頗具挑戰(zhàn)性的場(chǎng)景。
1、完美應(yīng)對(duì)近距離加塞
在 4 月 15 日夜間的一次體驗(yàn)中，左前方不遠(yuǎn)處一輛白色路虎極光快速駛?cè)氡拒?chē)前方（本車(chē)速度大概 50 公里 / 小時(shí)），大概有三分之一車(chē)身進(jìn)入本車(chē)車(chē)道，隨后馬上又開(kāi)回了原車(chē)道。
ADS 在極光開(kāi)始并線時(shí)迅速做出了減速動(dòng)作并向右方避讓。同時(shí)因?yàn)闃O光馬上又開(kāi)回了原車(chē)道，所以本車(chē)的剎車(chē)力度并不大，待其離開(kāi)后又恢復(fù)了正常速度，整個(gè)反應(yīng)過(guò)程讓車(chē)東西一度開(kāi)始懷疑安全員是不是已經(jīng)采用手工駕駛了。
▲夜間體驗(yàn) ADS
為什么懷疑是人工駕駛？這里有兩個(gè)細(xì)節(jié)值得說(shuō)道。
一是 ADS 的反應(yīng)速度很快。這主要得益于前方激光雷達(dá)和視覺(jué)的精確感知能力，能夠迅速了解目標(biāo)的相對(duì)位置從而做出反應(yīng)。這對(duì)于以視覺(jué)和毫米波為主的 L2 系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，很難做到這么同步的反應(yīng)，往往是前車(chē)加塞到一定程度才會(huì)減速 —— 最終結(jié)果就是重重一個(gè)急剎車(chē)，體驗(yàn)很差。
二是反應(yīng)的程度恰到好處。這個(gè)場(chǎng)景中極光并沒(méi)有并線，因此 ADS 選擇了中等程度的剎車(chē)力度進(jìn)行防御性駕駛，既為下一步動(dòng)作留出的反應(yīng)的空間，又不至于影響用戶(hù)體驗(yàn)，很像老司機(jī)開(kāi)車(chē)。
ADS 表現(xiàn)好是因?yàn)閷?duì)其他車(chē)輛行為的預(yù)測(cè)做的好。這方面，華為引入了深度學(xué)習(xí)技術(shù)，通過(guò)大量收集道路上的真實(shí)數(shù)據(jù)來(lái)訓(xùn)練自己的模型，才能準(zhǔn)確預(yù)測(cè)周邊車(chē)輛的行為，并做出迅速和合適的反應(yīng)。
2、靈活完成無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)
不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，都有一些十字路口是用一個(gè)紅綠燈同時(shí)控制左轉(zhuǎn)和直行。綠燈亮起后，左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛就要“垂直相對(duì)”。人類(lèi)司機(jī)的操作往往是狹路相逢勇者勝，誰(shuí)跑得快誰(shuí)先過(guò)。或是敵不動(dòng)我不動(dòng)，互相等對(duì)方先走，結(jié)果誰(shuí)都沒(méi)動(dòng)。
人都處理不好的場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛當(dāng)然更難。
▲ ADS 處理無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)場(chǎng)景
在這次體驗(yàn)中，車(chē)東西乘坐的阿爾法 S 也遇到了多個(gè)無(wú)保護(hù)左傳的情景。ADS 的處理還是非常值得稱(chēng)贊。
如果垂直車(chē)輛的速度較快，ADS 的原則是安全第一，等待垂直方向車(chē)輛先通過(guò)后再左轉(zhuǎn)。如果對(duì)方車(chē)輛速度較慢，ADS 則會(huì)加速率先通過(guò)，并不會(huì)傻等，很像真人駕駛。
3、可躲避異形車(chē)輛
對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，要做出合適的行駛決策，一個(gè)關(guān)鍵要素是知道前方是否有障礙物，并確定相對(duì)速度與位置。
外形相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的汽車(chē)、行人和騎行者較為容易感知，從而容易確定駕駛策略。但對(duì)于非標(biāo)準(zhǔn)物體，尤其是靜態(tài)物體就很困難 —— 不知道前方是到底是什么，躲還是不躲？
▲ 右側(cè)遇到人力拖車(chē)
在一條小路上，右前方出現(xiàn)了一個(gè)緩行的兩輪人力拖車(chē)，車(chē)上還有很多金屬物體，外形非常不規(guī)則。再往前走，前方出現(xiàn)了一臺(tái)正在掉頭的五菱宏光，在我們接近時(shí)車(chē)輛橫在了路中央并緩慢倒車(chē)。
這兩個(gè)場(chǎng)景的障礙物都是非標(biāo)準(zhǔn)物體，也意味著深度學(xué)習(xí)算法無(wú)法對(duì)其進(jìn)行分類(lèi)。
不過(guò)得益于激光雷達(dá)和雙目視覺(jué)，ADS 還是感知到了這兩個(gè)特殊的障礙物，在經(jīng)過(guò)人力拖車(chē)時(shí)向左打了一把方向進(jìn)行了避讓?zhuān)咏纛^的五菱宏光時(shí)也減速緩行，待其離開(kāi)后在繼續(xù)前進(jìn)。
這三大場(chǎng)景之外，一路上我們還遇到了橫穿馬路的行人、逆行的車(chē)輛，以及走 S 形的外賣(mài)小哥，無(wú)一例外 ADS 系統(tǒng)都能夠感知到這些交通參與者的存在，并做出了合理的避讓動(dòng)作。在三趟總計(jì) 36 公里和 100 多分鐘的復(fù)雜路況體驗(yàn)中，沒(méi)有出現(xiàn)哪怕是一次接管和系統(tǒng)失效。
當(dāng)然，現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景千變?nèi)f化，目前沒(méi)有任何系統(tǒng)可以做到 100% 的有效。為了盡快將技術(shù)量產(chǎn)，將其降級(jí)為 L2 級(jí) —— 即駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管以應(yīng)對(duì)特殊情況，無(wú)疑是非常好的一個(gè)技術(shù)路徑。
三、首批開(kāi)放北上廣深四城 明年將有一大批車(chē)型搭載 ADS
在連續(xù)三次試乘了 ADS 之后，車(chē)東西在華為上研所再次與 ADS 的首席架構(gòu)師、智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐進(jìn)行了一次深入對(duì)話，獲得了關(guān)于 ADS 的技術(shù)路徑、未來(lái)迭代模式，以及量產(chǎn)應(yīng)用情況等關(guān)鍵信息。
關(guān)于第一次對(duì)話，可回顧車(chē)東西此前的報(bào)道《獨(dú)家｜華為提前量產(chǎn) L4》。
▲華為智能汽車(chē) BU 智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐
ADS 的優(yōu)秀表現(xiàn)離不開(kāi)高精度地圖的支持，但高精地圖的覆蓋度有限，在阿爾法 S 這款車(chē)型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，到底有哪些城市能夠使用？沒(méi)有地圖的城市和路段又該如何處理呢？
“年底交付的時(shí)候先開(kāi)放北上廣深四個(gè)城市，隨后每三個(gè)月一批新城市?！睂?duì)于可使用的范圍，蘇箐顯得非常自信。
但即使每三個(gè)月更新一批，短時(shí)間內(nèi)也難以覆蓋全國(guó)。同時(shí)城市的路況還在不斷變化，高精地圖也難以實(shí)時(shí)更新。
為了應(yīng)對(duì)地圖挑戰(zhàn)，華為的 ADS 采用了一個(gè)三級(jí)走的策略：
有高精地圖的區(qū)域，可使用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)駕駛功能，即 NCA；無(wú)高精地圖的區(qū)域，可使用普通的 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛功能，叫做 ICA，即常見(jiàn)的單車(chē)道 L2 自動(dòng)駕駛。
如果某區(qū)域無(wú)高精地圖，但卻有 ADS 車(chē)輛行駛過(guò)，則該車(chē)輛就會(huì)構(gòu)架基礎(chǔ)版的“高精地圖”（自建圖），來(lái)支持車(chē)輛進(jìn)行自動(dòng)駕駛。
▲ ADS 技術(shù)架構(gòu)
此時(shí)，車(chē)輛可使用 ICA + 功能。與 NCA 功能相比，ICA + 缺少了全地圖的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的能力，但卻具備了主動(dòng)變道、超車(chē)等高級(jí)功能。同時(shí)在每日通勤道路上，依然能有點(diǎn)到點(diǎn)能力。
此外，基于自建圖的模式，ADS 還能學(xué)習(xí)用戶(hù)的停車(chē)習(xí)慣，最終實(shí)現(xiàn)從地庫(kù)入口到車(chē)位的 AVP 自動(dòng)代客泊車(chē)體驗(yàn)。
這個(gè)三級(jí)設(shè)計(jì)非常有意義。
對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，買(mǎi)了搭載 ADS 的車(chē)輛，在全國(guó)都能使用 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛，在大城市則可享受點(diǎn)對(duì)點(diǎn)功能，不會(huì)因?yàn)榈貓D問(wèn)題影響消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)欲。
對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，自己賣(mài)的車(chē)越多，跑的地方就越多，其他車(chē)輛通過(guò)云端共享，就能在更多地方使用 ICA + 功能，能夠不斷提升車(chē)主的使用體驗(yàn)。
目前華為的 ADS 除了與極狐合作，還與廣汽、長(zhǎng)安兩大自主品牌達(dá)成合作。蘇箐明確表示，這三大品牌都將會(huì)有一系列車(chē)型搭載 ADS 上市。
“明年后年就會(huì)看到一大批搭載 ADS 的車(chē)型上市，并且還有其他大廠的（國(guó)內(nèi)）車(chē)型搭載這一系統(tǒng)。”蘇箐說(shuō)道。
四、每年研發(fā)投入 10 億美元 團(tuán)隊(duì)規(guī)模超 2000 人
在車(chē)東西這三趟體驗(yàn)中，ADS 系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)生一次接管，整體表現(xiàn)令人印象深刻，蘇箐也詳細(xì)介紹了其背后的技術(shù)路徑與研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
感知層面，車(chē)頭的 3 個(gè)激光雷達(dá)、周身的 6 個(gè)毫米波雷達(dá)、13 個(gè)攝像頭和 12 個(gè)超聲波雷達(dá)都會(huì)參與到環(huán)境感知中去，其中激光、毫米波和攝像頭還會(huì)進(jìn)行像素級(jí)的前融合來(lái)提升感知精度。
▲車(chē)頭處搭載了三個(gè)激光雷達(dá)
毫米波雷達(dá)的點(diǎn)云數(shù)據(jù)噪點(diǎn)較多，與視覺(jué)和激光進(jìn)行融合難度較大，業(yè)界多使用后兩者進(jìn)行前融合，華為直接將毫米波也加入其中，正顯示了其技術(shù)實(shí)力之強(qiáng)。
在前融合之后，打包的探測(cè)結(jié)果會(huì)被送入深度學(xué)習(xí)系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中輸出感知結(jié)果。
一個(gè)小細(xì)節(jié)是，ADS 系統(tǒng)在車(chē)頭還搭載了雙目視覺(jué)系統(tǒng)。在極端情況下激光雷達(dá)如果無(wú)法準(zhǔn)確對(duì)外界的不明障礙物進(jìn)行感知，雙目視覺(jué)也能感知目標(biāo)距離，從而幫助車(chē)輛完成避障。
▲ADS 的目標(biāo)感知能力
雙目視覺(jué)的技術(shù)存在了多年，但在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中較為少見(jiàn)，目前量產(chǎn)車(chē)中僅有斯巴魯?shù)?Eyesight 等少數(shù)系統(tǒng)采用了雙目視覺(jué)。
蘇箐表示，雙目視覺(jué)技術(shù)因?yàn)槌墒於容^低所以較少被使用，但華為 ADS 團(tuán)隊(duì)已經(jīng)做到了遠(yuǎn)超于人雙目測(cè)距的距離，所以才將其搬到了車(chē)上。
正是有了優(yōu)秀的感知能力，才能做出好的決策與運(yùn)動(dòng)規(guī)劃，讓車(chē)輛更像一個(gè)老司機(jī)。
據(jù)蘇箐介紹，這套復(fù)雜的算法背后是一支超過(guò) 2000 人的龐大團(tuán)隊(duì)，其中算法工程師就達(dá)到了 1200 人。每年研發(fā)投入超過(guò) 10 億美元，并且還在以每年 30% 的速度增長(zhǎng)。
車(chē)隊(duì)方面，華為自有的測(cè)試車(chē)就超過(guò)了 200 臺(tái)，每年能夠收集數(shù)百萬(wàn)公里的行駛數(shù)據(jù)，待量產(chǎn)后規(guī)模還會(huì)更大。
基于海量數(shù)據(jù)，華為 ADS 每個(gè)月都會(huì)對(duì)軟件進(jìn)行迭代，每 18 個(gè)月則會(huì)對(duì)硬件的小幅升級(jí)。
在蘇箐看來(lái)，這些軟硬件升級(jí)除了不斷提升量產(chǎn)車(chē)的使用體驗(yàn)，還有一個(gè)關(guān)鍵用處則是迭代華為的軟件算法，不多擴(kuò)大使用區(qū)域和自動(dòng)駕駛能力。
蘇箐認(rèn)為，華為 ADS 是高級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的能力，當(dāng) MPI（每次干預(yù)行駛里程）數(shù)據(jù)非常非常大的時(shí)候，就能夠拿掉人類(lèi)駕駛員，產(chǎn)生更大的價(jià)值。不過(guò)他也并不激進(jìn)，表示還需要 10 年的時(shí)間能夠達(dá)到這一目標(biāo)。
“只要這個(gè)事情有價(jià)值，我們并不擔(dān)心盈利問(wèn)題，愿意長(zhǎng)時(shí)間投入，”蘇箐向車(chē)東西說(shuō)道。
結(jié)語(yǔ)：華為推動(dòng)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛進(jìn)入城市
在車(chē)東西看來(lái)，無(wú)安全員的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)確實(shí)還需要 10 年以上的時(shí)間，因此眼下最能改變駕駛員體驗(yàn)的技術(shù)就是 L2 級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
但不管是新老車(chē)企，量產(chǎn)的 L2 系統(tǒng)都是為高速公路所設(shè)計(jì)，對(duì)于大部分用戶(hù)來(lái)說(shuō)，使用頻率和單次使用時(shí)長(zhǎng)都較低，并沒(méi)有明顯改善駕駛體驗(yàn)。
這也就是說(shuō)，只有將 L2 級(jí)系統(tǒng)引入城市才有可能讓這一技術(shù)大規(guī)模普及應(yīng)用，改變數(shù)億駕駛員的出行體驗(yàn)。雖然特斯拉的 FSD 正在朝著這一目標(biāo)努力，但畢竟傳感器配置較低，能否在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，不確定性很大。
而華為 ADS，則已經(jīng)站在了量產(chǎn)的門(mén)口。在今年年底隨著極狐阿爾法 S 一起上市后，將真正帶動(dòng)全球量產(chǎn)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入城市。
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