搭載著 132 位乘客的東航波音 737 客機，在由云南飛往廣東的路途中，不幸在廣西境內墜落，至本文發(fā)稿時救援工作正在緊急進行之中。除了為這些同胞和他們的家人祈禱，我們也帶著一些疑問咨詢了航空專家 —— 北京航空航天大學教授、中國航空學會理事王英勛先生，請他從專家的視角幫助我們答疑解惑。
不幸發(fā)生后，輿論上有各種似是而非的聲音，甚至是擾人眼目的議論和信息，有些問題對于專業(yè)人士來講可能只是入門水平的常識，但對廣大的乘客來講，這時候很需要專家出來輸送這樣一些常識，讓我們對客機飛行安全能多一分了解。
圖片由受訪者提供
《Why 星人》：從既有的案例來看，飛機失事通常都有哪些原因導致？
王英勛：航空器是空中飛行體，出現災難性故障則可能墜機，使得乘員生還的可能性很小。飛機一般由機體、發(fā)動機、控制系統(tǒng)等組成。機體的機械結構、飛行控制的傳感器、計算機、舵面操縱系統(tǒng)等都可能產生故障，另外還有人操作飛機，因此飛機發(fā)生事故往往也是多個方面的，也包括環(huán)境因素。
比如說機械故障，可能導致起落架放不下來、甚至機翼折斷，當然像機翼折斷這種事很少出現，因為飛機強度設計時已經保證的非常好了，各種過載都進行過試驗。再比如發(fā)動機空中停車，飛鳥撞擊、結冰、油路故障等等。飛控系統(tǒng)的一些傳感器故障，比如攻角傳感器、空速傳感器的故障，使得飛機得到的飛行參數和狀態(tài)發(fā)生了預想不到的變化，就會給人員操作或自動駕駛帶來問題。也可能電路、油路發(fā)生故障導致飛機不能正常操縱，這都屬于飛機本體的問題。
但也可能有外界的自然環(huán)境導致，比如說結冰、風切變，飛機進到了結冰層，機身上結了很厚的冰，來不及溶化的話，也可能導致墜機。風切變可能使飛機瞬間掉高度，甚至導致解體。
再有就是有人為的操作失誤，也會出事故。所以說，發(fā)生事故的原因可能很多，這需要事故調查分析最后得出結論。
但一個事故的發(fā)生總有一個事故鏈，比如檢查、維修、操作、環(huán)境等等，只要鏈上的一個環(huán)節(jié)避免了，就可能避免事故發(fā)生。現在因為還沒有官方的權威調查信息披露，還很難說到底是其中的哪個環(huán)節(jié)出了問題。
《Why 星人》：大家不太了解波音 737 客機的機型，您給我們介紹一下。
王英勛：737 客機機型很多，737-800NG 是經過適航的成熟機型，與連續(xù)出現兩次事故的 737 max 不同。737max 是因為改進的軟件存在缺陷，在驗證和適航環(huán)境也出現了問題，兩次出現事故就停飛了，以后又經過重新適航，現在已經復飛了。
一般飛行器出現事故，如果是飛機本體原因，可能是單次性問題，也可能是與機型相關的共性問題，這不能說 737 這種飛機就有問題。
如果某些機型存在著可能的缺陷，會在發(fā)現問題后及時得到改進，因為每次飛行其實都會有維修和檢查的，發(fā)現問題后會及時更改。如果發(fā)現一個共性的問題，那就要發(fā)通報，甚至飛機要停飛，進行完全的改進，這個要求是非常嚴格的。
《Why 星人》：空難發(fā)生后，往往能看到新聞說可以從黑匣子上破解飛機失事原因，這是為什么？黑匣子很關鍵么？
王英勛：這個黑匣子是飛行記錄儀的俗稱，最早是在 1954 年，美國的航空公司要求在飛機機艙里面安裝語音記錄系統(tǒng)，當時是磁帶，就是記錄這個駕駛員的艙內通話。機載設備都是裝在一個比較通用的標準的黑色的方盒子里面，穩(wěn)固性比較強，那時候叫黑匣子。后來到上世紀六十年代以后都改成了橘紅色。
它記錄的大家通話的語音，可以讓人們從中分析可能出現了什么問題，隨著計算機的存儲能力的發(fā)展，現在的記錄數據比較全面了，除了剛才說的艙音，甚至包括艙內的錄像，再有飛行的所有的傳感器的數據，包括姿態(tài)角、攻角，空速、地速以及各種飛行狀態(tài)，比如說電氣的狀態(tài)、發(fā)動機狀態(tài)、發(fā)動機供油情況、控制舵面的偏轉角度等等，會記錄非常多的數據。這樣的話，一旦出現事故，這個黑匣子又是抗墜毀的，它是經過嚴格的測試的，抗火燒抗沖擊。
這次我看東航的客機是掉到山里面，應該黑匣子不難找到，除了顏色顯眼以外，它還有一個信標，可以發(fā)射無線電信號，讓你快速找到它，數據如果不損壞，經過專家的分析以后，相信會比較快地定位這次事故的原因。
當然也有可能發(fā)生數據損失或者是出現一些飛行記錄儀沒有記下來的特殊狀況，這個也很難講。但是正常情況下，飛行記錄儀會記錄大量的可能反映飛行問題的數據情況，經過數據分析會非常有助于事故的調查。
《Why 星人》：為什么黑匣子里的數據不能云同步？
王英勛：數據量很大，如果都傳到云端，對通信帶寬要求很高，目前難以實現，另外也存在數據安全問題。有部分數據，空管應答機可以收到，如經緯度、高度、速度等。
《Why 星人》：也就是說基本上這種災難事故只能夠通過黑匣子來破解原因，只有這一個辦法？
王英勛：也不全是只有這一個辦法，你比如飛行過程中，出現了特殊情況，這個飛行員往往會跟塔臺會跟管制中心或者會跟空管的部門進行溝通，比如說出現緊急情況大家常說的 MaydayMayday，或者是發(fā)那個 7700 編碼，首先報告出現的問題。這樣的話，可以通過空地語音通訊初步了解情況，可能發(fā)生了什么。
當然，最科學的最有依據性的還是黑匣子中的數據，這個數據的記錄是更加客觀精準和可靠的。
如果是飛行員有生還或乘客有生還，也可以通過生還人的調查來看看可能出現了什么問題。
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《Why 星人》：飛到天上遇到這種危險情況，乘客真的是一點辦法都沒有嗎？根本沒可能自救？
王英勛：如果是飛機墜毀的話或者是緊急迫降的話，我們乘客很難有自救的機會，因為你是在一個運動體里面，能自救的就是按要求低下頭抱住腿，盡量減少沖擊力，你也不可能打開窗戶跳下去，然后也沒有降落傘，所以說坐民航客機失事，乘客很少有自救的可能。只能是在過程中盡可能讓自己受到的損傷減到最小，包括眼鏡、高跟鞋要拿下來，避免沖擊導致的異物對身體損傷，其他就沒有什么辦法了。
《Why 星人》：我坐飛機時有一個疑問，為什么機上只有救生衣卻沒有降落傘？每個人配備一個降落傘不更好嗎？一旦遇到問題了打開窗戶就跳下去，不行嗎？
王英勛：機上救生衣是為了客機在海上飛行，是要求必須配備這種水上救生裝備，萬一要迫降到海上或者水上可以用到。
至于降落傘這個裝備，民航客機客艙會增壓，你也很難出艙，你要想跳傘必須得打開艙門對吧？
跳傘也有學問，你也要有技術，一般乘客跳傘也很難有生還的機率，跳的不好跳到樹林里面，也會有災難。
配備降落傘，還有重量問題，會給飛機帶來附加的重量，況且飛機本身是非常安全的一種交通工具，發(fā)生災難事故本來就是小概率事件。
當然現在有一些通航小飛機，比如說坐一兩個人的那種，他們是有的降落傘的，當飛機遇到問題或出現故障，可以用降落傘把飛機降落下來。
對大型的民航客機，這種直接用降落傘去降落，要是實施起來整體成本會很貴，效率不一定很高，用一個高代價的方式來應對一個極小概率的事件，從航空公司的商業(yè)運營成本來講，也不一定是完全適合。
技術雖然可行，但到時候有可能大家作為消費者也受不了，比如你要是整個飛機裝降落傘，七七八八的費用加在一起，票價可能要到一萬塊錢，大家也坐不起飛機了，這是個復雜的系統(tǒng)工程問題。
《Why 星人》：一直說飛機是最安全的交通工具，安全事故概率很低，怎么理解這個說法？
王英勛：不必恐慌。航空器飛到天上，由于一旦出現任何故障的話，就很可能導致墜機，所以在國際民航界，對飛機的制造要求非常嚴格，首先要經過適航，要求飛機達到最低安全標準，一般來說要求飛機的整機事故率要在 10 的-9 次方，相比較公路交通，因為他們出行量大，其實發(fā)生事故的概率會比飛機這種航空器高。
飛機等航空器在設計的時候，就要考慮到安全性和可能發(fā)生的事故率，所以你看發(fā)動機必須是兩臺，一臺如果故障發(fā)生的話，另一臺還能讓它保持基本的飛行和著陸能力，機載設備也都是三余度、四余度，所謂的余度配置，就是通過這個多臺系統(tǒng)的共同工作確保安全性，那么它同時發(fā)生的故障概率是很低的，因為是并聯(lián)關系。
所以說民航飛行器設計的安全性還是很高的，一般不會發(fā)生事故，或者發(fā)生事故的概率是非常低的。
有人說你講的 10 的負 9 次方，這個大家不好理解，這里可以比喻一下，就大概相當于一家人，從爺爺到爸爸到兒子四代人每天 24 小時都在坐飛機，一年 365 天都在飛機上，也不一定有人會趕上一次墜機事故，這個概率比較低就是這個意思。
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