劃重點(diǎn)：
1、中國(guó)汽車產(chǎn)銷和新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模穩(wěn)居世界第一，但汽車芯片自給率不足 10%，國(guó)產(chǎn)化率不足 5%，造成中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，發(fā)展受限。
2、在汽車芯片中，最短缺的是 MCU 芯片，這一類芯片幾乎被外國(guó)芯片廠商壟斷，除比亞迪外，中國(guó)廠商的市場(chǎng)份額幾乎為 0。
3、多家車企均有芯片領(lǐng)域的投資。但專家直言，車企多數(shù)只做多為邊緣芯片。核心芯片技術(shù)主要掌握在外國(guó)廠商手中?！昂芏嗳艘婚T心思賺快錢”。
中國(guó)汽車產(chǎn)銷總量已經(jīng)連續(xù) 13 年位于全球第一。但持續(xù)缺芯暴露了包括新能源在內(nèi)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強(qiáng)”的問(wèn)題。芯片的產(chǎn)能短缺、自研能力弱等卡脖子問(wèn)題，對(duì)中國(guó)新能源汽車發(fā)展的限制愈發(fā)突出。
在 3 月 25 日-3 月 27 日舉辦的 2022 中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部原部長(zhǎng)苗圩批評(píng)了國(guó)內(nèi)車企，“芯片和操作系統(tǒng)都是我們的短板弱項(xiàng)，‘缺芯少魂’，車規(guī)級(jí)的更是如此。過(guò)去汽車廠基本不管這些事，都交給一級(jí)配套商來(lái)干這個(gè)事。國(guó)外已經(jīng)開(kāi)始有汽車廠向臺(tái)積電投資要產(chǎn)能，我們的汽車廠只會(huì)在那兒光叫喚?！?/p>
在發(fā)展和問(wèn)題兩者間，他是如此評(píng)價(jià)，中國(guó)新能源汽車“上半場(chǎng)打得不錯(cuò)，但下半場(chǎng)決定勝負(fù)。”換句話說(shuō)，中國(guó)的新能源汽車在發(fā)展上能夠搶先一步，但如果解決不了“受制于人”的問(wèn)題，未來(lái)發(fā)展就會(huì)受限。
芯片國(guó)產(chǎn)化率僅 5%，高度依賴國(guó)外
2022 年兩會(huì)期間，全國(guó)人大代表、廣州汽車集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長(zhǎng)曾慶洪就針對(duì)加快推動(dòng)我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展提出建議。這一建議的背后，是芯片供應(yīng)短缺和需求激增的矛盾突出，價(jià)格暴漲及市場(chǎng)亂象加劇了汽車企業(yè)的生存壓力。
曾慶洪提到，我國(guó)汽車行業(yè)正處于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，芯片作為汽車智能化和電動(dòng)化發(fā)展的基石，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)生存與發(fā)展有至關(guān)重要的作用，但我國(guó)汽車芯片自給率不足 10%、國(guó)產(chǎn)化率僅為 5%，供應(yīng)高度依賴國(guó)外。
汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈包括了汽車半導(dǎo)體芯片及元器件廠商、零部件集成廠商和整車制造廠商，其中芯片及元器件廠商處于產(chǎn)業(yè)鏈的上游，零部件廠商處于中游，整車廠商處于下游，并嚴(yán)重依賴芯片供應(yīng)，尤其是隨著電動(dòng)化和智能化的推進(jìn)，汽車的智能體驗(yàn)要通過(guò)芯片實(shí)現(xiàn)。
中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019 年，全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約為 475 億美元，其中，中國(guó)自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到 150 億元，約占全球的 4.5%。而據(jù)市場(chǎng)調(diào)研公司 IC Insights 的數(shù)據(jù)，2021 年中國(guó)汽車的芯片自給率依然不足 5%。
據(jù) Strategy Analytics 報(bào)告顯示，2020 年，市場(chǎng)占有率排名前五的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商 —— 英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體共占全球汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)近 49% 的份額。如果計(jì)算博世、安森美和微芯，這一比例會(huì)超過(guò) 60%。
一位不愿意具名的芯片行業(yè)人士直言，“邊緣芯片我們做太多，核心芯片都在外國(guó)人手里。”這樣的后就是中國(guó)汽車企業(yè)的核心芯片隨時(shí)會(huì)出現(xiàn)短缺，尤其是疫情影響的當(dāng)下。
2021 年 8 月，一家半導(dǎo)體芯片供應(yīng)商的馬來(lái)西亞 Muar 工廠因新的疫情再次關(guān)閉。在兩次關(guān)閉停產(chǎn)后，該工廠 8 月份基本處于停產(chǎn)狀態(tài)，博世 ESP / IPB、VCU、TCU 等芯片的生產(chǎn)受到直接影響。
事情發(fā)生后，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在個(gè)人社交媒體訴苦，“抽芯斷供供更苦，舉杯銷（應(yīng)為‘消’）愁愁更愁?！比毙居绊懴拢※i汽車承受的還有真金白銀的損失。2021 年 10 月，小鵬 P5 開(kāi)始交付，但在交付前，因?yàn)榧す饫走_(dá)芯片短缺，小鵬汽車不得已交付了缺少芯片的小鵬 P5（后續(xù)會(huì)補(bǔ)裝），并向受到影響的車主提供多種補(bǔ)償。
“芯片是非常大的挑戰(zhàn)，因?yàn)槲祦?lái)每輛車都要用 1000 多顆芯片，其中有 10% 存在供應(yīng)緊張問(wèn)題，蔚來(lái)不得不從現(xiàn)貨市場(chǎng)購(gòu)買一些芯片，蔚來(lái)?yè)p失了一些毛利。價(jià)格是其次，主要是還是擔(dān)憂供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定性。”在 2021 年第四季度的業(yè)績(jī)會(huì)上，蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌直言，缺芯問(wèn)題已經(jīng)影響到了蔚來(lái)的毛利。
蔚來(lái)缺芯的主要問(wèn)題出在一些基礎(chǔ)芯片上，比如英飛凌等一些較便宜的芯片。不僅是造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企也深受缺芯之苦。長(zhǎng)城汽車在 2021 年業(yè)績(jī)維持了雙增長(zhǎng)，但中間也飽受缺芯的苦惱，暢銷車型坦克 300 一度因?yàn)槿毙緯壕徑桓痘蜓娱L(zhǎng)交付周期。
長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英在 2022 年兩會(huì)上提出了《關(guān)于推動(dòng)中國(guó)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的建議》?！?021 年的芯片荒，暴露了車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)未實(shí)現(xiàn)自主可控的問(wèn)題?！彼谔岚钢刑岬?，車規(guī)級(jí)芯片研發(fā)周期長(zhǎng)、門檻高、利潤(rùn)低，中國(guó)芯片企業(yè)造車規(guī)級(jí)芯片的意愿低。
但中國(guó)車企對(duì)汽車芯片的需求越來(lái)越大。在 2012 年，每輛車的芯片用量平均是 500 顆，10 年后這一數(shù)字已經(jīng)增長(zhǎng)到 2200 顆。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到 2035 年我國(guó)車用半導(dǎo)體的份額將達(dá)到全球半導(dǎo)體的 30% 以上。
在各類芯片中，中國(guó)車企最短缺的是 MCU（微控制單元，或單片微型計(jì)算機(jī)），因?yàn)閲?guó)內(nèi) MCU 控制芯片最為薄弱，這是一個(gè)外資高度壟斷的市場(chǎng)。
來(lái)自 IHS 的數(shù)據(jù)顯示，在汽車 MCU 的供應(yīng)中，瑞薩半導(dǎo)體占到了 30%，全球前七大供應(yīng)商，瑞薩、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯（已被英飛凌收購(gòu)）、德州儀器、微芯、意法半導(dǎo)體，共占據(jù) 98% 的市場(chǎng)份額。
英飛凌在電機(jī)控制芯片上處于統(tǒng)治地位，英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片獲得了大量中國(guó)車企的訂單，比如蔚來(lái)、理想汽車、智己汽車和威馬汽車等，選擇的都是英偉達(dá)的 Orin 芯片。
“很少人愿意投入耐心，更多是賺快錢”
在被問(wèn)到在汽車芯片上有哪些擴(kuò)大投資的舉措時(shí)，不少車企都不愿意正面回答，甚至不愿意談及。一方面，汽車企業(yè)擔(dān)憂在芯片上的投資布局會(huì)影響現(xiàn)有的供應(yīng)鏈合作，另外一方面則是，造汽車芯片，特別是高端的車規(guī)級(jí)芯片并不是一日之功，甚至失敗的幾率更大。
除了部分芯片初創(chuàng)公司之外，不少車企也開(kāi)始加大在芯片領(lǐng)域的投資。
在 MCU 的供應(yīng)中，比亞迪是為數(shù)不多有一點(diǎn)名頭的中國(guó)企業(yè)。除了比亞迪之外，國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí) MCU 的市場(chǎng)份額幾乎為 0?！拔覀?cè)?2021 年的銷量，很大一部分要?dú)w功于沒(méi)有被缺芯影響，某些芯片實(shí)現(xiàn)了自給自足。”一位來(lái)自比亞迪的人士說(shuō)。
2021 年 10 月，比亞迪發(fā)布公告稱，香港聯(lián)交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司（下稱“比亞迪半導(dǎo)體”）至深交所創(chuàng)業(yè)板上市。比亞迪半導(dǎo)體的發(fā)展情況也得以披露。
根據(jù) Omdia 統(tǒng)計(jì)，比亞迪半導(dǎo)體在中國(guó)新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器用 IGBT 模塊全球廠商中排名第二，市場(chǎng)占有率達(dá)到 19%。
但排名第一的英飛凌在這一領(lǐng)域仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于比亞迪半導(dǎo)體。官方信息顯示，比亞迪半導(dǎo)體 2020 年該業(yè)務(wù)營(yíng)收僅有 4.61 億元，占到比亞迪半導(dǎo)體總營(yíng)收的 32.41%。而英飛凌 2020 年銷售額就已達(dá)到 47.09 億美元，規(guī)模將近比亞迪半導(dǎo)體的 60 倍。如此懸殊的市場(chǎng)營(yíng)收差距與全球車用功率半導(dǎo)體的整體分布有關(guān)。
仍然身處虧損中的造車新勢(shì)力，也在逐步加大對(duì)半導(dǎo)體的投資。
最新披露的是理想汽車，工商信息顯示，理想汽車和三安半導(dǎo)體聯(lián)合投資成立斯科半導(dǎo)體，合作布局車用 SiC（碳化硅）芯片、模塊市場(chǎng)?；?SiC 材料的芯片能夠滿足新能源汽車對(duì)設(shè)計(jì)緊湊、高功率密度、耐高壓 / 高溫、延長(zhǎng)續(xù)航里程和縮短充電時(shí)間等方面的需求。
小鵬汽車同樣投資了聚焦于 SiC 半導(dǎo)體領(lǐng)域的瞻芯電子。小鵬汽車的投資方之一，同時(shí)擁有手機(jī)和汽車業(yè)務(wù)的小米則更加青睞投資半導(dǎo)體領(lǐng)域，Micro－LED 技術(shù)開(kāi)發(fā)思坦科技、擁有 MEMS 核心芯片技術(shù)的華景傳感、從事芯片設(shè)計(jì)和制造的縱慧芯光半導(dǎo)體等超過(guò) 40 家半導(dǎo)體企業(yè)背后都有小米的身影。
一家投資顧問(wèn)機(jī)構(gòu)的合伙人告訴新浪科技，隨著政策支持力度越來(lái)越大，半導(dǎo)體企業(yè)成為了車企的投資重點(diǎn)，“搶半導(dǎo)體企業(yè)，差不多和搶電池企業(yè)的份額一樣?！彼f(shuō)。
“還是那句話，我們都在做一些邊緣芯片，核心芯片還是在外國(guó)人手里。目前政策助推下，不少資金進(jìn)來(lái)，但很少人愿意投入耐心，更多是賺快錢。做芯片，需要錢，也需要時(shí)間，或者 5 年，10 年，但也可能什么都做不了。”前述接受采訪的芯片行業(yè)人士再一次強(qiáng)調(diào)。
“中國(guó)芯片的問(wèn)題是系統(tǒng)性的問(wèn)題，當(dāng)然，缺芯也給了我們一個(gè)系統(tǒng)性的機(jī)會(huì)。我們的投資應(yīng)該更多看重細(xì)分領(lǐng)域做深，再是考慮國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?！眹?guó)科嘉和執(zhí)行合伙人陳洪武此前在接受新浪科技采訪時(shí)曾談及。
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