原文標(biāo)題：《“鋁”權(quán)主義，有什么錯？｜技術(shù)流》
在一片車評人恨不得隨身標(biāo)配吸鐵石的行業(yè)氛圍中，李想一句“鋁又不是什么高檔的東西”當(dāng)時聽來頗有些刺耳。在 7 月份理想 L9 剛上市不久的時候，因其后懸架鋼制擺臂涂上“銀妝”，引來了莫須有的“假裝是鋁”嫌疑。
秉承著一貫的硬氣作風(fēng)，李想懟得也是有理有據(jù)：一，銀色是防腐涂層，沒想假裝是鋁也沒宣傳過是鋁；二，鋁不是什么高檔東西，這塊就沒打算用鋁；三，建議相關(guān)網(wǎng)友把自己房子里的鋼筋都換成鋁……
一方面，底盤鋼制部件刷涂銀色防腐漆其實并不鮮見，“裝鋁”板子打得未免冤枉；而另一方面，所謂房子鋼筋與車用鋁材間的類比，也確實沒什么可比價值。鋁有鋁的高級，鋼有鋼的道理。
有些地方，用鐵有理
在某音某手，你多半刷到過“車評人手拿一根末端磁鐵的長桿子這捅捅那蹭蹭看是鋁還是鐵”的內(nèi)容。其實，不光是局限于懸架擺臂 —— 鋁 or not 鋁，這是一個問題，一個在汽車世界游蕩了不知多少年從未消散的陳年話題。
一旦說到鋁，最為人熟知的特點就是，輕。當(dāng)鋁材用于車身部件時，往往意味著比鋼制部件減輕了重量，于是“全鋁車身”一度廣受追捧。當(dāng)鋁材用于懸架部件時，除了整車更輕還降低了簧下質(zhì)量，對于底盤性能也有了助力。
恰好在今年早些時候，日本雜志《Motor Fan》刊發(fā)了這樣一個故事：在第二代豐田 86 / 斯巴魯 BRZ 臨近量產(chǎn)的 2020 年 9 月，豐田章男突然叫停了新一代 86 的研發(fā)工作，原因是他以豐田首席試車手的身份，對其駕駛手感表示不滿。
因為眾所周知的關(guān)系，經(jīng)過與斯巴魯方面的商談，斯巴魯工程師提議將豐田新 86 上與新 BRZ 共用的全新鋁制轉(zhuǎn)向節(jié)，單獨(dú)更換回上代車型上的鐵制轉(zhuǎn)向節(jié)。結(jié)果豐田章男親試過后心滿意足，甚至日本知名車手谷口信輝也認(rèn)為，采用鐵制轉(zhuǎn)向節(jié)的新 86 駕駛感更為出色。
豐田章男所偏愛鐵制部件帶來的玄學(xué)手感，可能部分是因鑄鐵轉(zhuǎn)向節(jié)更高的部件剛度，部分是鑄鐵轉(zhuǎn)向節(jié)與鑄鋁轉(zhuǎn)向節(jié)的重量分布不同。這只是一個特殊個例，但如果盤點主流乘用車的懸架結(jié)構(gòu)，也很容易發(fā)現(xiàn)上到“真?五百萬 +”的庫里南，也不乏鐵制的懸架連桿 / 擺臂。
在懸架系統(tǒng)中，對于單個部件鋁材可能確實有減重作用，但在追求系統(tǒng)最優(yōu)時使用部分鐵制部件，也并不是有必要直接導(dǎo)向批判的事情，需要結(jié)合具體情況具體分析。尤其懸架部件比車身部件更受體積、形狀上的局限，鋁制部件也就不一定能通過更大厚度 / 體積達(dá)成所需的高剛度和高強(qiáng)度。
唯鋁是尊，過去時了
本世紀(jì)初，全鋁車身一度被視為車身技術(shù)的發(fā)展方向，但如今卻只有少數(shù)車企還在堅持，尤其是不少行政級旗艦轎車都紛紛不再是 100% 鋁車身，其中原因很難簡單歸結(jié)于“節(jié)省成本”。
以車身為例，鋁材的主要作用一是減重，二是提高剛度。高中理科生都學(xué)過，鋁的密度是 2.7*103kg / m3，而鋼鐵的密度大約在 7.85*103kg / m3 左右（忽略不同合金微小差異）。從我們?nèi)粘Ｋ季S來看，鋁似乎比鋼輕得多。
但賬不是這么算的，輕也并不是這么來的。密度衡量的是等體積下的重量，但鋁合金材料整體上強(qiáng)度（或者說強(qiáng)度上限）要遠(yuǎn)低于鋼材。常用的 6 系鋁合金抗拉強(qiáng)度（UTS）約 300MPa，而這在鋼材中僅略高于最普通的低碳鋼，與各種超高強(qiáng)度鋼沒得比。
然而因為鋁合金密度只有鋼的 1/3，鋁制部件可以使用大得多的材料厚度 / 體積，來彌補(bǔ)材料強(qiáng)度上的劣勢，讓部件的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度提高到應(yīng)有水準(zhǔn)。相對于一般的高強(qiáng)鋼，鋁材可以在等質(zhì)量下獲得更高強(qiáng)度，或者在等強(qiáng)度下減輕重量，于是就有了“鋁 = 輕”的印象。
上世紀(jì)末本世紀(jì)初，車用超高強(qiáng)鋼（UTS＞1370MPa）的應(yīng)用還十分有限（有數(shù)據(jù)稱 2000 年約 5%）。而常用于航空領(lǐng)域的 7 系熱成型鋁材的強(qiáng)度可以達(dá)到 600MPa，雖然稀少、昂貴且難以加工，但對于致力于品牌建設(shè)的高端車型比如當(dāng)時的奧迪，用全鋁實現(xiàn)最佳的車身性能是有價值的。
而隨著抗拉強(qiáng)度超過 1500MPa 的超高強(qiáng)度鋼出現(xiàn)并擴(kuò)散，昂貴的高強(qiáng)度鋁材不再能通過厚度輕易追回強(qiáng)度，于是車企紛紛將高端車型的關(guān)鍵部位改為超高強(qiáng)鋼，全鋁車身也就漸漸難得一見。
鋁合金依然在車身、尤其是高端車身中扮演著重要角色，一方面是非關(guān)鍵部位的輕量化優(yōu)勢，另一方面是鋁材厚度更大帶來的剛度優(yōu)勢。又因為鋁的材料特性，鑄鋁工藝最終成了這兩種優(yōu)勢的集中體現(xiàn)。
當(dāng)然實際情況遠(yuǎn)比以上描述復(fù)雜得多。比如根據(jù)部件形態(tài)的不同，梁狀和板狀部件在使用鋼、鋁等材料時，密度、厚度與剛度、模量之間存在不同的數(shù)學(xué)關(guān)系，各種材質(zhì)的優(yōu)劣程度會有所差別，鋁材并不一定存在優(yōu)勢。更不要說不同材質(zhì)還存在巨大的成本差異。
如此錯綜復(fù)雜的關(guān)系面前，單純的唯材質(zhì)論顯然行不通。
當(dāng)人們想要鋁時，究竟想要的是什么
鋁和鐵的那點材料差價，尤其還僅僅是左右兩根連桿的材料差價，顯然無法解釋為“省成本”。只盯著某一個部位是鋁還是鐵，這是陷入了以管窺豹的誤區(qū)中。
從局部來看，鋁不是高檔物確實有理，連賓利和勞斯萊斯懸架中你也可能挑出幾根鐵制品。從整體來看，確實存在著“更貴的車型鋁材比例更高”這么一個大體的規(guī)律。
但鋁和鋁也有所不同，說出來你可能不信，只需花幾萬元你就能買到一款全鋁合金車身車型，奇瑞小螞蟻。而它的全鋁車身，與極星 5 的全鋁合金車身顯然是兩碼事。鋼和鋁之間的優(yōu)劣是整體而論的，當(dāng)評判個體時又需要具體問題具體分析。
追求更優(yōu)秀的車身性能、更出色的底盤性能，這是消費(fèi)者的合理訴求。問題是倘若僅僅停留在“鐵還是鋁”，就只會適得其反：給了很多人以單個部件是否鐵制，直接推導(dǎo)性能如何、良心好壞，趁機(jī)渾水摸魚牟利的土壤。
避免唯鋁是瞻并不是因為“鋁不高檔”，而是因為“高不高檔”這樣單一、簡化的評判標(biāo)準(zhǔn)，只會成為新的割韭菜工具。
本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡
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