11 月 10 日，蔚來發(fā)布了截至 9 月 30 日的 2022 年第三季度財報。財報顯示，蔚來第三季度總營收為 130.021 億元（約合 18.278 億美元），與 2021 年第三季度相比增長 32.6%，與 2022 年第二季度相比增長 26.3%。凈虧損 41.108 億元（約合 5.779 億美元），與上年同期相比增虧 392.1%，與上一季度相比增虧 49.1%。不計入股權(quán)獎勵支出（不按美國通用會計準(zhǔn)則，non-GAAP），調(diào)整后的凈虧損為 34.989 億元（約合 4.919 億美元），與上年同期相比增虧 514.2% ，與上一季度相比增虧 54.3%。
財報發(fā)布后，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌，CFO 奉瑋，財務(wù)副總裁曲玉出席了隨后召開的電話會議，對財報進(jìn)行了解讀，并回答了分析師提問。
以下是分析師問答環(huán)節(jié)實錄：
美銀美林分析師 Ming Hsun Lee: 我的第一個問題有關(guān)供應(yīng)鏈。根據(jù)蔚來之前的（產(chǎn)能）預(yù)期，今年的目標(biāo)應(yīng)該在 15 萬臺左右，也就是說四季度的產(chǎn)能應(yīng)該在 6.7-6.8 萬臺。根據(jù)目前管理層給出的指引，我們是否能說受到疫情以及供應(yīng)鏈緊張的影響，公司大概損失了兩萬多臺的產(chǎn)能？另外，我想請管理層與我們更新一下包括副車架、芯片以及之前較緊張的零部件的供應(yīng)情況。假設(shè)一季度合肥這邊沒有疫情的影響，正常情況下公司一個月或一個季度的零部件產(chǎn)能大概能供應(yīng)多少臺車？
李斌：十月份整體的交付量（或者說生產(chǎn)）與我們自己的預(yù)期相比確實是少了幾千臺，這背后有好幾個影響因素，比如之前提到的副車架等等。副車架的問題我們在 11 月基本上已經(jīng)解決了。另外，我們 ET5 的生產(chǎn)用到了蔚來新的 EDS 工廠，就在 F2 工廠旁邊，我們建了一個全新的工廠。新工廠的自動化程度非常高，大概 30 多個工人就能支持整個工廠的運行。但產(chǎn)能爬坡對我們影響確實比較大，大概影響了我們兩三千臺的產(chǎn)出。另外一個因素當(dāng)然就是疫情。疫情確實產(chǎn)生了一定影響，大概前后加起來影響了一周多的產(chǎn)能。上述幾個因素綜合起來確實讓我們 10 月份少產(chǎn)了不少。
但 11 月份我們的生產(chǎn)已經(jīng)恢復(fù)了。蔚來 EDS 工廠將在下周新增加一條產(chǎn)線，到月底產(chǎn)能爬坡差不多也能爬上來。另外，副車架的問題已經(jīng)解決了。我們預(yù)計在 12 月份 ET5 能夠達(dá)到我們的預(yù)期。ET7 和 ES7 這兩款車型的產(chǎn)能目前不會有太大障礙。
瑞銀集團分析師 Paul Gong：我的第一個問題是，您在簡報中提到了蔚來 ET5 的消費者滿意度超過了預(yù)期，但您并沒有提到訂單超過預(yù)期。能否請您與我們分享目前 ET5 的訂單情況？與之前預(yù)期相比表現(xiàn)如何？畢竟為了給 ET5 準(zhǔn)備產(chǎn)能，整個 F2 工廠的準(zhǔn)備其實還是挺多的，特別是 10 月 25 日之后，特斯拉又進(jìn)行了新一波降價。請問管理層，特斯拉的降價是否對蔚來的銷量造成了一定的影響和沖擊？
李斌：大家都很關(guān)注 ET5 的交付時間。目前來講，ET5 的訂單量對我們來說確實不是問題，我們目前還是專注生產(chǎn)的爬坡。我在這里特別強調(diào)一點，大家也都知道，包括 ET5 在內(nèi)，蔚來所有的新車在交付初期我們都非常關(guān)注它的質(zhì)量爬坡過程。ET5 的總體需求毫無疑問是非常強勁的，這與我們的預(yù)期一致。我們當(dāng)然希望越多越好。從另外一個角度來講，我們也不希望用戶等太長的時間。
至于特斯拉的降價對我們的影響，因為它之前也有過降價，所以這對我們來說也不是什么新鮮事。我們并沒有看到（特斯拉降價）對蔚來的產(chǎn)品需求有什么特別的波動性影響。特斯拉的 Mode 3 與我們的價差一直都是比較大的。而作為 SUV 的 Model Y，它與我們 ES6 的價差也一直比較大，所以從價格帶的角度來講，我們其實不嚴(yán)格地認(rèn)為特斯拉與蔚來在一個市場區(qū)間。綜上，截至目前，我們沒覺得（特斯拉降價）對我們有什么特別大的影響。
瑞銀集團分析師 Paul Gong：我的第二個問題是關(guān)于費用的。這個季度不管是從研發(fā)費用還是銷售營銷費用來看，都相對于上個季度增加了不少。請問這是一個階段性、短期的情況（考慮到當(dāng)前有新產(chǎn)品上市、同時又要開拓歐洲市場），還是說這會是一個結(jié)構(gòu)性、甚至趨勢性的費用增加？管理層是否對費用支出有一個大致預(yù)期？它應(yīng)該是怎樣的水平？
曲玉：相比二季度，三季度的行政管理費用（SG&A）有所增加是因為我們擴大了蔚來在中國與歐洲市場的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。三季度蔚來進(jìn)入了更多歐洲國家市場，舉辦的促銷活動也比二季度更多。從長遠(yuǎn)來看，大家從我們本季度的財報中也可以看到，隨著公司運營效率的持續(xù)提高，SG&A 占營收的百分比也將得到持續(xù)優(yōu)化。我相信到了 2023 年及未來，這部分比率將逐漸趨于穩(wěn)定。
李斌：我補充一下研發(fā)費用。確實，大家看到三季度的增長比較多，主要還是與我們的研發(fā)節(jié)奏，特別是新的品牌以及我們圍繞電池、芯片等在內(nèi)所進(jìn)行的研發(fā)投入，包括人員、測試等方面的一些支出增加。這些都是我們計劃的一部分，并沒有什么特別的。不過在研發(fā)費用方面，目前我們整個的研發(fā)布局和工作開展基本上已經(jīng)定型了，可以說我們以后，包括人員費用在內(nèi)，差不多每個季度的研發(fā)投入強度會保持在每季度 30 億人民幣左右。
總體上來講，我們還是會持續(xù)提升研發(fā)的體系化效率。從投入強度來講，我們基本上會保持在每季度 30 億人民幣左右，一段時間內(nèi)都會穩(wěn)定在這個水平。
瑞銀集團分析師 Paul Gong：我跟進(jìn)一下，三季度歐洲的 SG&A 能占到幾成的比重？
曲玉：蔚來在歐洲的業(yè)務(wù)目前還處于起步階段，SG&A 所占比重并不大。目前我們在歐洲的銷售營銷團隊大概有 500 人左右。
摩根士丹利分析師 Tim Hsiao：恭喜 ET5 取得非常好的市場反饋。我的第一個問題想跟進(jìn)一下整體的生產(chǎn)交付。剛才管理層也提到四季度的指南，也就是說今年的 11、12 月，個別車型大概會有 1.7-1.9 萬臺的交付量。李斌剛剛也提到了目前公司的復(fù)產(chǎn)速度非常好。能否請管理層與我們分享到今年年底兩個廠的產(chǎn)出峰值能夠達(dá)到什么樣的水平？明年我們現(xiàn)在有任何預(yù)期嗎？單月的產(chǎn)出速度大概會到什么樣的水平？另外，您認(rèn)為生產(chǎn)瓶頸是否會變成長期的結(jié)構(gòu)性問題？因為從目前來看，國內(nèi)還是管得比較嚴(yán)。此外，目前市場上有更多的玩家、更多車型，在大家看來供應(yīng)商產(chǎn)能的破產(chǎn)、良率的提升都比原先預(yù)期慢許多，所以這種情況是否會延續(xù)到明年，進(jìn)而變成一整年結(jié)構(gòu)性的問題？
李斌：總體上來講，疫情防控所帶來的短期壓力波動性很難預(yù)計，也請大家理解。但從供應(yīng)鏈以及整車生產(chǎn)的角度來講，我們目前的鏈條應(yīng)該能支持明年的總體交付目標(biāo)。整車生產(chǎn)已經(jīng)不是問題了，供應(yīng)鏈可能還會有一些問題。舉個例子來說，12 月的整體交付量就會受到功率半導(dǎo)體芯片的約束，它的總量會有部分限制。但我們覺得從明年來講，這些影響應(yīng)該總體上都還好。所以，從總體能力來講，如若不考慮疫情的影響，我認(rèn)為供應(yīng)鏈與產(chǎn)能基本上已經(jīng)不太會是我們的瓶頸了。
從明年的整車生產(chǎn)角度來講，我想這會是一個非常舒服的節(jié)奏，因為我們兩個工廠都能夠保持在單班 15 萬輛的產(chǎn)出，這對整體的生產(chǎn)節(jié)奏、質(zhì)量、運營效率等來說都是比較好的結(jié)果。
摩根士丹利分析師 Tim Hsiao：我的第二個問題想請教管理層，根據(jù)我過去一段時間的觀察，好像國內(nèi)這邊智能電動車的產(chǎn)品生命周期相較于燃油車而言好像在縮短而并非拉長。如果考慮到前期公司比較大的研發(fā)投入和工藝制造成本，管理層如何看待中長期智能電動車的穩(wěn)態(tài)毛利率或者經(jīng)營利潤率？之前市場預(yù)期的穩(wěn)態(tài)毛利率在 20%-25% 之間，這個數(shù)據(jù)是不是太過樂觀了？管理層如何看待智能電動車的長期盈利能力？
李斌：縱觀整個智能電動汽車行業(yè)，由于智能化的迭代速度比較快，產(chǎn)品的迭代周期肯定是加快了，差不多三年會有一次大換代。從總體上來說，蔚來也是按照這個節(jié)奏來迭代我們的智能化技術(shù)。在這件事情上，每個公司的策略可能都有些不一樣，比如對蔚來而言，我們每一代車的軟件、硬件都在一個平臺，比如蔚來的 NT2.0 技術(shù)平臺，所有的車都是一樣的，NT1.0 也同樣如此。此外，蔚來還提供統(tǒng)一電池包（Unified Pack），動力系統(tǒng)也是很有限的組合，只是外形、造型存在差異化以滿足不同用戶的需求。
所以總體上來講，我認(rèn)為蔚來的研發(fā)效率還是非常高的。至于 20%-25% 的毛利率，我不覺得這是一個大問題。從蔚來的角度來說，即使考慮到今年的電池漲了這么多的價（我們整車雖然也提了一些價，但并沒有提那么多），我們依然能夠保持還算不錯的毛利率。其實我們之前達(dá)到過 20%+ 的毛利率，假設(shè)電池能夠回落到正常的、理性的價格，24%-25% 的毛利率其實不太是一個問題。
當(dāng)然從，長期來講，隨著垂直一體化以及團隊在電池芯片方面的投入，我認(rèn)為我們?nèi)匀挥刑岣呙士臻g。所以從長期戰(zhàn)略的角度來講，我們認(rèn)為 25%-30% 的毛利率還是可以達(dá)到的。但大眾市場的挑戰(zhàn)會大一些，如果只看大眾市場，把所有公司加到一塊我估計整體的毛利可能都是負(fù)的。比亞迪由于擁有電池以及零部件的垂直整合，他們確實做得非常好。我個人認(rèn)為在大眾市場方面，如果沒有垂直一體化的能力，想要達(dá)到 20%-25% 或者說 20 個點以上的毛利率是非常難的。
以上是我們的總體觀察。
瑞士信貸分析師 Bin Wang：我這邊有三個問題請管理層確認(rèn)：之前管理層給出的指引曾提到明年四季度會賺錢，請問管理層目前是否維持指引？第二，之前的指引提到蔚來 ET5 的銷量會超過寶馬三系，請問管理層目前是否維持指引？第三，管理層之前提到今年的毛利率會有 18%-20%，請問管理層目前是否維持指引？
李斌：首先，總體來講我們還是保持之前的方向。從我們目前的狀態(tài)來看，蔚來的核心業(yè)務(wù)在明年四季度實現(xiàn)收支平衡應(yīng)該是沒有問題的，我們?nèi)匀槐３诌@樣的計劃。但大家也知道，我們目前有兩個新品牌處于研發(fā)狀態(tài)，還有圍繞電池、芯片、手機等新業(yè)務(wù)的投入，明年這些新業(yè)務(wù)的研發(fā)投入差不多會在 30-40 億人民幣的規(guī)模，差不多每季度 10 個億。因此從明年四季度來看，如果不包括上述這些，我對實現(xiàn)收支平衡還是有信心的。
其次，ET5 超過寶馬三系，ET5 比 BMW3 要好太多了，我們還是非常有信心的。但這不能算一個指引，這是我們的聯(lián)合創(chuàng)始人在一個市場營銷活動上的提到的目標(biāo)。但從我個人的角度來講，我覺得蔚來完全有這樣的機會。
最后，毛利率方面。今年來看確實有挑戰(zhàn)，主要還是因為電池價格。大家知道，近期碳酸鋰的價格仍然保持高位，而且還提高了不少，最低的時候價格在 40 多萬，現(xiàn)在已經(jīng)到了 60 萬左右。因為電池價格和毛利率是有聯(lián)動的，這確實影響了四季度大概幾個點的毛利，我們對此也確實無能為力，畢竟我們不能再去漲價。我們會面對一些壓力，但保持毛利率的穩(wěn)定還是能做得到的。相對來說，四季度的毛利率能夠在三季度的水平上保持相對穩(wěn)定。但我覺得鋰的價格并不是一個供需問題。我不覺得中國有哪個電動汽車的公司會因為電池供不上來、買不到電池而影響交付。所以這不是一個供應(yīng)的問題。我覺得鋰價毫無疑問應(yīng)該下降，但具體時機我們也很難預(yù)計。鋰價對我們的影響是非常大的，大家知道蔚來的電池包用的電池量比較多，平均接近 90 度電。如果碳酸鋰的價格一直維持這么高，這對毛利率確實會有影響。在這里我可以給大家一個預(yù)計，碳酸鋰每 10 萬的價格增長對我們毛利率的影響差不多在兩個點左右，所以如果價格從 60 萬降到 40 萬，那我們就有 4 個點的毛利出來；如果價格能降到合理的十幾萬的水平，大體上能給我們釋放 8 個點的毛利出來。這就是我們當(dāng)前面臨的整體外部環(huán)境情況。
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