“Argo AI 已經(jīng)在美國和德國的 8 個(gè)以上城市進(jìn)行了廣泛的開發(fā)和測(cè)試。這使 Argo Drive 能夠接觸到廣泛的現(xiàn)實(shí)世界數(shù)據(jù)、地形、氣候、交通模式和駕駛行為。每行駛一英里，它就會(huì)變得更安全、更智能、更具可擴(kuò)展性。”
Argo AI 的創(chuàng)始人布萊恩?薩利斯基（Bryan Salesky）也許不會(huì)想到，在這條推特發(fā)布后不到一周的時(shí)間，巔峰市值一度高達(dá) 70 億美元，團(tuán)隊(duì)規(guī)模超 2000 人的 Argo AI 會(huì)突然迎來終局時(shí)刻。
據(jù)福布斯報(bào)道，福特汽車近日表示，此前已從福特和大眾處籌集了數(shù)十億美元、原本頗被看好的汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目 Argo AI 將被關(guān)閉并解散，其員工和部分零部件將分別被福特汽車公司和大眾汽車公司接收。
在自動(dòng)駕駛行業(yè)，Argo AI 是當(dāng)之無愧的明星企業(yè)。它成立于 2016 年，總部位于美國匹茲堡，旨在開發(fā)、測(cè)試并最終實(shí)現(xiàn)其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的商業(yè)化。
在公司成立第二年，福特就宣布對(duì)其進(jìn)行“5 年共 10 億美元”的投資。2019 年，Argo AI 又拿下大眾汽車 26 億美元的戰(zhàn)略融資，大眾與福特均以約為 39% 的持股比例持有 Argo AI 公司股份。
創(chuàng)業(yè)是一個(gè)幸存者游戲，但 Argo AI 的轟然倒塌還是讓人們看到了一個(gè)狂飆突進(jìn)行業(yè)里的冷酷和生動(dòng)。Argo AI 反轉(zhuǎn)般的命運(yùn)也是自動(dòng)駕駛行業(yè)的一個(gè)縮影：當(dāng)下，自動(dòng)駕駛公司正遭遇一輪嚴(yán)重的估值退潮。
例如，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司 Waymo 的估值已從最高 1750 億美元下跌到 300 億美元；近日，英特爾旗下的 Mobileye 流血上市，按 IPO 發(fā)行價(jià)計(jì)算，該公司的市值約為 167 億美元，超過英特爾最初預(yù)期的 500 億美元估值的三分之一。
美國企業(yè)服務(wù)數(shù)據(jù)公司 Crunchbase 曾對(duì) 14 家近幾年上市的自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)技術(shù)的公司進(jìn)行了追蹤，結(jié)果發(fā)現(xiàn)這些公司在上市后的平均跌幅都超過了 80%。
圍繞此次事件，本文將試圖回答三個(gè)問題：
1、Argo AI 為何被關(guān)閉？
2、從資本熱捧到共度時(shí)艱，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司為何集體遇冷？
3、自動(dòng)駕駛商業(yè)化應(yīng)該如何落地？
自動(dòng)駕駛的黃金時(shí)代
Argo AI 成立時(shí)，正是自動(dòng)駕駛的黃金時(shí)代。
2016 年，Waymo 從谷歌之中獨(dú)立出來，成為 Alphabet 公司旗下的子公司；Mobileye 成為全球最大高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，在當(dāng)時(shí)全球已有 1200 萬輛車搭載了它的系統(tǒng)；世界首個(gè)自動(dòng)駕駛出租車 NuTonomy 在新加坡開始營運(yùn)載客；Cruise 被通用汽車收購，一時(shí)間風(fēng)頭無兩......
也正是這一年年底，躊躇滿志的布萊恩?薩利斯基離開谷歌自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，與 Uber 前先進(jìn)事業(yè)技術(shù)部首席工程師彼得?蘭德（Peter Rander）共同創(chuàng)辦 Argo AI。
根據(jù)兩人的設(shè)想，Argo AI 將專注于提供 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并在人流密集的城市區(qū)域提供共享出行和貨物投遞等服務(wù)。
Argo AI 的創(chuàng)立，馬上就吸引了福特汽車時(shí)任 CEO 馬克?菲爾茲（Mark Fields）的關(guān)注。
彼時(shí)，馬克?菲爾茲正致力于帶領(lǐng)福特完成從汽車公司向移動(dòng)公司的轉(zhuǎn)型，而“2021 年將推出等級(jí)為 4 的自動(dòng)駕駛汽車”正是馬克?菲爾茲最強(qiáng)烈的愿望之一。
此前，這位對(duì)自動(dòng)駕駛有著諸多超前想法的領(lǐng)導(dǎo)者已經(jīng)對(duì) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛投注了大量資源與期望，包括斥資云計(jì)算技術(shù)公司 Pivotal、7500 萬美元投資多線激光雷達(dá)公司 Velodyne 等。在他的眼中，Argo AI 將成為福特推進(jìn)自動(dòng)駕駛研發(fā)的關(guān)鍵拼圖。
那時(shí)，在自動(dòng)駕駛這片亟待燃燒的大荒原里，仿佛有燒不完的熱錢。2017 年 2 月，馬克?菲爾茲宣布向剛成立三個(gè)月的 Argo AI 投資 10 億美元，盡管當(dāng)時(shí) Argo AI 僅擁有不到 12 名員工，更拿不出什么像樣的軟硬件產(chǎn)品。
這筆投資，不僅為 Argo AI 解了研發(fā)經(jīng)費(fèi)的燃眉之急，也滿足了傳統(tǒng)車企對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的強(qiáng)烈需求。2019 年，大眾也高調(diào)入局，向 Argo AI 注資 26 億美元，與福特共同控股 Argo AI，將合作領(lǐng)域擴(kuò)展至電動(dòng)汽車領(lǐng)域和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。
在巨額資金的加持下，Argo AI 的發(fā)展鳴鼓而進(jìn)。
2021 年，Argo AI 已經(jīng)在美國和德國的 8 個(gè)以上城市進(jìn)行了廣泛的開發(fā)和測(cè)試。今年 5 月，Argo AI 在美國邁阿密和奧斯汀開啟自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)，包括與 Lyft 合作推進(jìn)自動(dòng)出租車業(yè)務(wù)，以及與沃爾瑪共同部署無人駕駛送貨服務(wù)等。
Argo AI 的新聞發(fā)言人曾信誓旦旦地表示，Argo AI 的無人駕駛業(yè)務(wù)將在某個(gè)適當(dāng)?shù)臅r(shí)間點(diǎn)開啟商業(yè)運(yùn)營。
然而，與 Argo AI 大張旗鼓的推進(jìn)相對(duì)應(yīng)的是，自動(dòng)駕駛的燒錢速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了福特與大眾想象。與此同時(shí)，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的進(jìn)程，卻與它們所期望的相去甚遠(yuǎn)。
福特汽車 2022 年第三季度財(cái)報(bào)顯示，其第三季度凈虧損達(dá) 8.27 億美元，福特汽車將其歸咎于 Argo AI，稱這是因?yàn)槠髽I(yè)對(duì) Argo AI 的投資記錄了 27 億美元的非現(xiàn)金稅前減值。
福特汽車 CEO 吉姆?法利 (Jim Farley) 直接表示，雖然福特對(duì) L4 級(jí)別 ADAS 的未來持樂觀態(tài)度，但無人駕駛汽車大規(guī)模商業(yè)化落地還將耗資數(shù)十億美元，并至少需要 5 年多時(shí)間。
在一份聲明中，福特更是坦承，公司需要投資于短期內(nèi)更容易實(shí)現(xiàn)的駕駛輔助技術(shù)，而不是 Argo AI 的完全自動(dòng)駕駛目標(biāo)。
大眾首席執(zhí)行官奧利弗?奧博穆（Oliver Blume）的聲明更加委婉，但立場(chǎng)同樣鮮明。他認(rèn)為，在未來技術(shù)的開發(fā)方面，專注和速度至關(guān)重要。大眾目標(biāo)是在盡可能短的時(shí)間為客戶提供最強(qiáng)大的功能，并使企業(yè)的開發(fā)盡可能具有成本效益。
如果站在全行業(yè)的角度上來看，Argo AI 的破產(chǎn)便不難理解了。在全球流動(dòng)性收縮的背景下，初創(chuàng)企業(yè)獲得外部融資難度增加。L4 級(jí)自動(dòng)駕駛在技術(shù)、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)鏈等方面都面臨困難，商業(yè)落地的速度更是與投資者們?cè)缙诘臉酚^預(yù)期大相徑庭。
顯然，Argo AI 在短時(shí)間內(nèi)并無自身造血的能力。在無法獲得外部支持的情況下，福特、大眾最終選擇忍痛止損，將有限的資金投入到更易落地的 L2 + 和 L3 級(jí)智能駕駛的開發(fā)中。
穿越“死亡之谷”
曾有一份研究報(bào)告指出，90% 的科研成果還沒走向市場(chǎng)，就被埋沒在從基礎(chǔ)研究到商品化的過程中。因此，一項(xiàng)創(chuàng)新成果從實(shí)驗(yàn)室樣品到進(jìn)入市場(chǎng)落地為商品的過程，常被人們稱為“死亡之谷”。
因?yàn)樵诩夹g(shù)研發(fā)時(shí)，往往是單點(diǎn)突破就行，但是要想使技術(shù)變成產(chǎn)品，則要關(guān)注整個(gè)產(chǎn)品的性能，以及消費(fèi)者的可接受性、體驗(yàn)度。除了技術(shù)工程化、產(chǎn)品化，公司的運(yùn)營還涉及市場(chǎng)、融資、人才等方方面面的難題。
事實(shí)上，自動(dòng)駕駛的研發(fā)一直存在“漸進(jìn)式”發(fā)展和“跨越式”推進(jìn)兩條技術(shù)路線。
前者以傳統(tǒng)主機(jī)廠和造車新勢(shì)力為主，從相對(duì)基礎(chǔ)、難度較低的輔助駕駛?cè)胧?，通過不斷迭代實(shí)現(xiàn) L1、L2、L2 + 的輔助駕駛功能，提高汽車的自動(dòng)化水平；后者以科技企業(yè)為主，主張全力研發(fā) L3 級(jí)以上的自動(dòng)駕駛汽車，一步到位實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛。
特別是對(duì)于主張“跨越式”推進(jìn)技術(shù)路線的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)來說，技術(shù)創(chuàng)新的“死亡之谷”格外幽邃，將高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化的進(jìn)程遠(yuǎn)比它們承諾的要困難得多。
作為最先推行自動(dòng)駕駛商業(yè)化的公司之一，Waymo 常常是眾多 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司探索商業(yè)化“摸著的那塊石頭”。
目前，Waymo 推出了 Waymo One 和 Waymo Via 兩大商業(yè)化項(xiàng)目，前者提供無人出租車服務(wù)，后者提供無人貨運(yùn)服務(wù)，但二者至今都沒能跑通完整的 L4 級(jí)商業(yè)化路徑。
以 Waymo One 為例。2018 年 12 月，Waymo 推出無人出租車服務(wù)，并命名為 Waymo One。4 年時(shí)間過去，受限于技術(shù)、成本、法律法規(guī)等多重因素，Waymo One 卻只在美國菲尼克斯的 East Valley 地區(qū)向公眾開放，且并未實(shí)現(xiàn)盈利。
彭博社的文章一針見血，“Waymo 的自動(dòng)駕駛之路走完了 99%，但剩下的 1% 是最難的。”
究其原因，一方面，高級(jí)別自動(dòng)駕駛的研發(fā)需要大額的資金投入。麥肯錫（McKinsey）估計(jì)，2010 年到 2021 年，老牌整車廠和初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)在自動(dòng)駕駛能力上投資了 1060 億美元。
但與巨額投資相比，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司似乎無法在短時(shí)間給予投資者更大的回報(bào)。目前，主流的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司大多都是作為無人自動(dòng)駕駛出租車或物流公司的技術(shù)供應(yīng)商，大規(guī)模商業(yè)化落地仍無時(shí)間表，要想實(shí)現(xiàn)盈利更是遙遙無期。
另一方面，高級(jí)別自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地仍面臨政策、法規(guī)等限制。除了產(chǎn)品技術(shù)的迭代外，政策標(biāo)準(zhǔn)體系的健全、相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建立、社會(huì)接受度的提升也是制約高級(jí)別自動(dòng)駕駛落地的關(guān)鍵因素。
哲學(xué)家喬治?桑塔亞（George Santayana）說：“那些拒絕從歷史中學(xué)習(xí)的人，注定要重復(fù)它的悲劇?！睂?duì)于 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司來說，應(yīng)該如何轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略，避免重蹈 Argo AI 的覆轍？
兩條路徑加速商業(yè)化
2020 年，我國《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖 2.0》發(fā)布，路線圖給我國自動(dòng)駕駛商業(yè)化設(shè)置了三個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
到 2025 年，高度自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應(yīng)用；到 2030 年，高度自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)份額達(dá)到 20%，并在高速公路廣泛應(yīng)用、在部分城市道路規(guī)?；瘧?yīng)用；到 2035 年，中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系全面建成、產(chǎn)業(yè)生態(tài)健全完善，高度自動(dòng)駕駛汽車大規(guī)模應(yīng)用。
樂觀預(yù)計(jì)，在我國，高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車要想實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，至少還有 8 年的時(shí)間。對(duì)于 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司來說，加速技術(shù)落地，實(shí)現(xiàn)自身造血，將成為企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。在這個(gè)過程中，有兩條路徑值得關(guān)注。
一、率先在限定場(chǎng)景下的封閉或半封閉區(qū)域落地自動(dòng)駕駛。
車百智庫發(fā)布的研報(bào)《自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景與商業(yè)化路徑》顯示，從技術(shù)應(yīng)用的難易情況以及受法律法規(guī)的影響程度來看，自動(dòng)駕駛商業(yè)化應(yīng)用路徑將遵循先封閉后開放，先載貨后載人的原則，以此來選擇商業(yè)化場(chǎng)景。
自動(dòng)駕駛可以率先應(yīng)用在限定場(chǎng)景下的封閉或半封閉區(qū)域，比如自動(dòng)泊車、封閉園區(qū)內(nèi)物流運(yùn)輸，其次是干線物流、末端配送、固定線路的環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域、公交通勤、網(wǎng)約車等。
以封閉園區(qū)內(nèi)物流運(yùn)輸場(chǎng)景為例。封閉園區(qū)內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)湫蛨?chǎng)景包括礦區(qū)、港口和機(jī)場(chǎng)等。目前，封閉園區(qū)物流行業(yè)正面臨降低運(yùn)營成本、駕駛員招募困難等問題，并向自動(dòng)化、智能化、無人化發(fā)展，通過高質(zhì)量轉(zhuǎn)型升級(jí)提升運(yùn)營效率。
具體來看，封閉園區(qū)內(nèi)采用自動(dòng)駕駛技術(shù)可行性更高。自動(dòng)駕駛車輛在封閉園區(qū)的行駛速度最高不超過 30 千米 / 時(shí)，低于在道路上的 40~80 千米 / 時(shí)，降低了從信息采集到?jīng)Q策控制的整個(gè)處理流程的時(shí)間要求和算力要求。且封閉園區(qū)內(nèi)部路況單純，沒有橫穿道路的人和動(dòng)物，作業(yè)車輛和機(jī)械都按道路指示方向行駛，整體上降低了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)難度。
封閉園區(qū)物流通過采用自動(dòng)駕駛技術(shù)，可以降低人員開支、油耗和部件損耗。一是通過自動(dòng)駕駛系統(tǒng)替代駕駛員，可以節(jié)省駕駛員人工成本、后勤成本；二是在駕駛過程中通過精準(zhǔn)操作，系統(tǒng)采用最優(yōu)的駕駛策略，可有效提升駕駛效率，降低燃油消耗、節(jié)省燃油費(fèi)用；三是采用最優(yōu)的、高度一致的駕駛策略，自動(dòng)駕駛可有效降低包括輪胎等易損、易耗部件的損耗。
二、降維打擊，在量產(chǎn)車上優(yōu)先搭載 L2 / L3 級(jí)輔助駕駛。
當(dāng)下，L2 級(jí)智能駕駛正加速大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。IDC 最新發(fā)布的《中國自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)數(shù)據(jù)追蹤報(bào)告》顯示，L2 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)在乘用車市場(chǎng)中的滲透率不斷上升，2022 年第二季度已達(dá)到 26.6% 的水平。
其中，小鵬的 NGP、蔚來的 NOP、理想的 NOA 等，都實(shí)現(xiàn)了高速公路和部分城市快速路上的自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛。當(dāng)下，造車新勢(shì)力正競相在城市落地領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，向 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛靠近。
在這個(gè)過程中，有大量共性關(guān)鍵技術(shù)可以拿來降維應(yīng)用。因此，為主機(jī)廠提供 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)解決方案，有望成為 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)落地商業(yè)化的重要手段之一。
事實(shí)上，國內(nèi)外不少 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)已經(jīng)開始降維打擊，意圖搶到通向未來的第一張“站臺(tái)票”。
在研發(fā) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的同時(shí)，Cruise 還承擔(dān)著為通用汽車打造 Ultra Cruise 智駕系統(tǒng)的任務(wù)。據(jù)悉，與通用車型目前搭載的 Super Cruise 相比，Ultra Cruise 具有新的自動(dòng)駕駛功能，如保證前后間隔、支持自動(dòng)和按需換道、支持左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)等。
用通用汽車的話說，Super Cruise 將與 Ultra Cruise 形成互補(bǔ)，將輔助駕駛技術(shù)推廣至通用汽車的整個(gè)產(chǎn)品型譜，讓更多人享受技術(shù)紅利。
尾聲
前景光明，道路曲折，用這句話形容自動(dòng)駕駛的發(fā)展最為合適不過。
在這個(gè)充滿冒險(xiǎn)氣質(zhì)的領(lǐng)域里，車企、汽車零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)公司、創(chuàng)業(yè)獨(dú)角獸等多種角色“遍地英雄起四方”，意圖憑借技術(shù)的破壁效應(yīng)燒出一片新天地。
Argo AI 的謝幕，更像是為自動(dòng)駕駛這條火熱的賽道淋了一場(chǎng)冷水浴。人們漸漸認(rèn)清了一個(gè)事實(shí)：自動(dòng)駕駛的發(fā)展是一個(gè)循序漸進(jìn)、“沿途下蛋”的過程，需要遵循基本的商業(yè)邏輯。誰能更好的在技術(shù)、規(guī)模、成本之間找到平衡，誰便更有可能把創(chuàng)新成果帶出“死亡之谷”。
好消息是，中國有望加速這個(gè)進(jìn)程。
11 月 2 日，工信部、公安部就《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》（以下簡稱《通知》）公開征求意見。
《通知》提出的試點(diǎn)內(nèi)容為，在全國智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用工作基礎(chǔ)上，工業(yè)和信息化部、公安部遴選符合條件的道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)和具備量產(chǎn)條件的搭載自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，開展準(zhǔn)入試點(diǎn)；對(duì)通過準(zhǔn)入試點(diǎn)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，在試點(diǎn)城市的限定公共道路區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點(diǎn)。
值得一提的是，《通知》中智能網(wǎng)聯(lián)汽車搭載的自動(dòng)駕駛功能，包括 L3 級(jí)駕駛自動(dòng)化和 L4 級(jí)駕駛自動(dòng)化功能。這意味著，《通知》實(shí)施后，L3、L4 級(jí)智能汽車有望在特定區(qū)域內(nèi)上牌上路，自動(dòng)駕駛行業(yè)將進(jìn)入商業(yè)化試點(diǎn)的新階段。
全文參考
【1】《燒光 36 億美金、把福特拖入虧損泥潭，自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸 Argo AI 終倒閉》，經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)，張乾
【2】《自動(dòng)駕駛比燒錢？這次福特贏了》，車東西，Origin
【3】《大規(guī)模商業(yè)化之前，自動(dòng)駕駛還有哪些管理和法規(guī)問題要面對(duì)？》，界面新聞，伍洋宇
【4】《Argo AI 轟然倒閉背后: 資本不再相信“故事” L4 玩家“降維”遷徙》，集微網(wǎng)，杜莎
【5】《無人駕駛可上牌了！兩部門征求意見》，上海證券報(bào)，阮曉琴
本文來自微信公眾號(hào)：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：程鴻鶴
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