“動力電池價格的不斷上漲，讓電池成本在一輛車中的占比超過 40%，甚至超過了 50%?！弊罱?，在一場論壇上，長安汽車董事長朱華榮的發(fā)言，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛討論。
朱華榮稱，根據(jù)各種數(shù)據(jù)計算，長安汽車不同新能源車型單車成本上漲了 5000 元至 3 萬元?！啊F電’嚴重影響產(chǎn)品效益達成，電池成本上漲幅度遠大于技術(shù)進步給用戶帶來的價值?！?/p>
新能源汽車企業(yè)苦“貴電”久矣。此前，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，整車廠在給寧德時代打工。而寧德時代也在訴苦，“自己只是在稍微有點利潤的邊緣掙扎”。
在“貴電”的背后，是動力電池上游原材料價格的暴漲。今年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅度漲價，鋰價格更是連續(xù)創(chuàng)歷史新高。上海鋼聯(lián)近日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價甚至達到了 59 萬元 / 噸的高點。
面對原材料價格的持續(xù)高燒，推動廢舊動力電池及關(guān)鍵金屬資源的回收利用，或?qū)⒊蔀槠平狻百F電”的關(guān)鍵路徑之一。
中國電動汽車百人會推出的《動力電池全生命周期資產(chǎn)運營管理研究》報告顯示，退役電池多數(shù)具有較高的剩余容量（額定容量的 70-80%），可在多種場景下對其進行梯次利用。同時，退役電池中含有鋰、鈷、鎳等有價金屬，可對其進行資源再生利用。
但反過來看，若廢舊動力電池沒有經(jīng)過專業(yè)化、規(guī)?；脑偕幹茫鋬?nèi)部的潛在污染源將直接暴露于環(huán)境中，有機物、重金屬等成分擴散則會進入環(huán)境中，不僅對人體健康帶來危害，還會對空氣、水、土壤等造成難以逆轉(zhuǎn)的破壞，對生態(tài)環(huán)境及生產(chǎn)生活產(chǎn)生較大的負面影響。
因此，動力電池回收也被譽為“車輪上的礦山”，是動力電池全生命周期資產(chǎn)管理最后且重要的一環(huán)。如何更科學地回收退役電池，將是這條產(chǎn)業(yè)鏈上所有參與者的共同考驗。
圍繞這一話題，本文試圖回答以下三個問題。
1、動力電池回收經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展階段？
2、當下，動力電池回收面臨哪些痛點？
3、下一步，動力電池回收如何規(guī)范化發(fā)展？
跑步入場
2019 年，前特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CTO 施特勞貝爾（Jeffrey Brian Straubel）
決定放棄在特斯拉的工作，專心進行一項神秘又復(fù)雜的業(yè)務(wù) —— 分解廢棄電池。
促使這位電池專家做出這個決定的，是當時市場對于廢舊動力電池的漠視。在施特勞貝爾看來，與手機不同的是，在新能源汽車報廢后，半噸重的動力電池不能就這樣放在垃圾抽屜里閑置。而在當時，人們并沒有對這些動力電池進行加工的計劃。
他意識到，在未來五年內(nèi)，早期的電動汽車將開始被大量淘汰，屆時將掀起一場海嘯。于是，2017 年，斯特勞貝爾便成立了 Redwood Materials 公司，從事電池回收業(yè)務(wù)。兩年后，斯特勞貝宣布從特斯拉離職，開始專心經(jīng)營電池回收業(yè)務(wù)。
一經(jīng)創(chuàng)立，Redwood Materials 迅速受到了投資者的關(guān)注。自 2017 年以來，斯特勞貝爾和他的團隊籌集了近 8 億美元，使公司估值達到約 37 億美元。
在 Redwood Materials 的客戶中，包括松下與特斯拉合作的超級電池工廠 Giga Factory，以及遠景動力在美國田納西州的電池工廠。Redwood Materials 還與亞馬遜合作，從它們的部分業(yè)務(wù)中回收電動汽車和其他鋰離子電池以及電子垃圾。
看到如此高利用率、高潛力價值行業(yè)的，不只有斯特勞貝爾。在 Redwood Materials 發(fā)展的這幾年，全球動力電池回收行業(yè)也逐步壯大。
從 2020 年末開始，受鋰電池正極材料需求驅(qū)動，上游金屬價格進入上升通道，普遍出現(xiàn)較大漲幅，導致動力電池的成本居高不下。同時，按照新能源汽車 5-8 年 (運營車輛 3-5 年) 的使用壽命計算，第一批新能源汽車逐步進入動力電池規(guī)?；艘垭A段，動力電池回收市場初步形成規(guī)模。
上游原材料價格的兇猛漲勢推動廢舊電池回收市場價格水漲船高，再加上近年來新能源汽車爆發(fā)式發(fā)展所帶來的巨大保有量，動力電池回收行業(yè)迅速由早期的無人問津，變成了人人爭搶的“香餑餑”。
在連續(xù)七年蟬聯(lián)新能源汽車銷量全球第一的中國市場，動力電池回收更是有望成為千億級的“新藍?！薄?/p>
中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2021 年，中國動力電池累計退役總量約為 32 萬噸，同比增長 60%。而到 2025 年，這一數(shù)字將升至約 78 萬噸。動力電池迎來大規(guī)模退役潮，將催生千億級的動力電池回收市場。
面對巨大的市場容量，眾多玩家跑步入場。企查查數(shù)據(jù)顯示，2017 年至 2021 年，中國新增動力電池回收企業(yè)數(shù)量分別為 1196 家、1424 家、1883 家、3840 家、2.49 萬家。今年前 8 個月，中國新增動力電池回收企業(yè)數(shù)量更是接近 3 萬家。
特別是 2021 年下半年以來，寧德時代、天賜材料、格林美等頭部公司加速入局，更為動力電池回收賽道添了一把火。
其中，根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈上下游角色的不同，動力電池回收市場的玩家可以分為四類：一是以比亞迪、蔚來、東風汽車等為代表的整車企業(yè)；二是以寧德時代、中航鋰電等為代表的電池企業(yè)；三是以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)等為代表的原材料生產(chǎn)企業(yè)；四是以格林美等代表的第三方企業(yè)。
一個值得關(guān)注的細節(jié)是，隨著動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)合作呈現(xiàn)逐步加深的趨勢。整車企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)、原材料生產(chǎn)企業(yè)均紛紛布局電池回收業(yè)務(wù)，主要通過參股 / 控股第三方回收企業(yè)（包括梯次和再生利用企業(yè)）、與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)進行戰(zhàn)略合作和直接布局等。
通過這種方式，上下游企業(yè)通過業(yè)務(wù)延伸形成行業(yè)壁壘，能夠在一定程度上降低動力電池成本；通過打通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，能夠保障部分鈷鹽等原材料的供應(yīng)，形成動力電池供應(yīng)鏈閉環(huán)。
以寧德時代為例，2015 年，寧德時代收購廢舊電池循環(huán)利用企業(yè)邦普循環(huán)，切入電池回收業(yè)務(wù)；2018 年，寧德時代與上汽集團達成戰(zhàn)略合作，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。寧德時代首席科學家吳凱近日表示，邦普循環(huán)已經(jīng)建設(shè)電池回收網(wǎng)點 221 個，2021 年回收廢舊動力電池資源全國占比 50%。
值得一提的是，日前，工信部就擬公告的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第四批）公開征求意見，本批次“白名單”企業(yè)共計 41 家。
如果此次公示通過，加上此前已發(fā)布的三批名單，國內(nèi)動力電池回收“白名單”企業(yè)將超 80 家，動力電池回收行業(yè)有望加速進入正規(guī)軍競爭的新階段。
痛點待破
盡管入局者眾多，但目前，業(yè)內(nèi)就動力電池的回收主要選擇兩種方式：梯次利用與拆解回收。
剩余容量較高的退役電池可優(yōu)先遵循梯次利用原則，繼續(xù)應(yīng)用于儲能及低速電動車等領(lǐng)域。例如，比克電池和南方電網(wǎng)合作建設(shè)的 7.27MWh 梯次電池用戶側(cè)儲能系統(tǒng)，采用的是退役三元動力電池整包應(yīng)用方案，通過模塊化多分支儲能變流器，實現(xiàn)一對一電池整包管理，有效降低了電池包拆解和重組成本。
而對于不符合梯次利用標準的廢舊電池，則可遵循拆解回收再利用原則進行拆解、粉碎、篩選，提取動力電池中的鎳、鈷、鋰等核心原材料，并再次用于動力電池生產(chǎn)。
光大證券預(yù)計，2022 年，三元鋰電池中的鋰、鎳、鈷、錳回收量將分別達到 0.22 萬噸、0.80 萬噸、0.47 萬噸、0.53 萬噸，并預(yù)測 2025 年這些數(shù)字將翻一倍。
寧德時代董事長曾毓群也表示，寧德時代對于鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到 99.3%，鋰的回收率達到 90% 以上。他預(yù)測，到 2035 年，通過回收獲取的電池材料可以滿足絕大部分的市場需求。
一個業(yè)內(nèi)公認的事實是，動力電池回收行業(yè)有著良好的商業(yè)前景和社會價值，但在我國，動力電池回收仍處于起步階段。
北京理工大學教授、電動車輛國家工程研究中心主任王震坡表示，目前，動力電池回收還有許多痛點待破。
例如，產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息不對稱，包括退役信息即時獲取難、綜合利用企業(yè)回收難、交易價格信息不透明等；梯次利用技術(shù)亟需突破，包括電池健康狀態(tài)評估難、退役電池檢測效率低、一致性檢測體系缺乏等；自動化技術(shù)裝備有待升級，包括電池兼容性低、智能化水平低、綠色化能力低等。
以回收難為例，當下，非正規(guī)回收渠道和不合規(guī)回收手段擾亂行業(yè)秩序。行業(yè)內(nèi)仍存在回收“小作坊”，工藝設(shè)備落后、不具備相關(guān)資質(zhì)、安全隱患及環(huán)保問題嚴重。相比于合規(guī)企業(yè)，這些“小作坊”的回收成本低，通過高價搶奪退役動力電池資源，使得正規(guī)第三方回收企業(yè)較難獲取大部分實際退役電池資源。
根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，2018 年至 2020 年，“白名單”企業(yè)僅回收到了不到 20% 的退役電池?！皞€人估計，2021 年以前 90% 的廢舊動力電池都流入了小作坊?！痹诮邮苊襟w采訪時，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示。
加速規(guī)范化
事實上，2016 年至今，動力電池回收政策密集出臺，進入全面試點階段。眾多跡象顯示，動力電池回收行業(yè)的規(guī)范化進程提檔加速。
一方面，近年來，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等政策接連發(fā)布，廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范管理落地，推動動力電池回收體系建設(shè)進一步完善；另一方面，行業(yè)探索形成了“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業(yè)模式，推動動力電池回收形成商業(yè)閉環(huán)。
在這個過程中，車百智庫認為，有四條路徑值得借鑒。
一是將回收利用需求融入電池產(chǎn)品設(shè)計中。加強動力電池企業(yè)、整車企業(yè)、梯次利用企業(yè)和再生利用企業(yè)等主體的合作，共同開發(fā)探索將梯次和再生利用需求融合到動力電池研發(fā)生產(chǎn)階段的方案，推出具有行業(yè)示范性產(chǎn)品。
二是促進規(guī)范回收網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。探索產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共建共享回收服務(wù)體系模 式，完善責任歸屬和管理制度，促進回收網(wǎng)點建設(shè)規(guī)范形成，提高網(wǎng)點利用 率，分攤網(wǎng)點建設(shè)成本，確保產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在各地區(qū)能優(yōu)化資源配置。
三是改善退役電池運輸效率。通過動力電池企業(yè)、回收利用企業(yè)、物流 運輸企業(yè)等主體的合作實踐，探索運輸退役電池的最佳方案，提高運輸效率、 降低運輸成本，并推動形成相關(guān)的行業(yè)標準。
四是創(chuàng)新合作模式。在一定區(qū)域內(nèi)設(shè)立運營中心，該運營中心由所有參與該區(qū)域的動力電池回收從業(yè)者以及政府共同出資建立，提供退役動力電池回收、物流、貯存、溯源、殘值評估、拆解等基礎(chǔ)共性服務(wù)。既節(jié)省成本投入，也可以推動動力電池回收行業(yè)的相關(guān)標準建設(shè)，又不影響在梯次利用和材料回收階段企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢所創(chuàng)造的經(jīng)濟效益。
隨著智能電動汽車的發(fā)展，從全球的布局來看，中國在汽車供應(yīng)鏈變革中會成為一個重要的新中心。而無論是從緩解動力電池對上游資源的高度依賴，亦或是從低碳發(fā)展、環(huán)境保護等角度來說，動力電池回收都是產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的重要一環(huán)。
完善準入機制，推動體系建設(shè)，探索商業(yè)模式…… 守好動力電池全生命周期的最后一環(huán)，新能源汽車才能真正彰顯綠色底色。
全文參考
[1]《電池回收的“海嘯”要來了，他們已經(jīng)準備好了》，汽車商業(yè)評論，朱琳
[2]《動力電池“退役潮”倒逼回收“提檔”》，中國青年報，許亞杰
[3]《年底將現(xiàn)“回收潮”，動力電池的千億商業(yè)圖譜》，來咖智庫，追辛
[4]《產(chǎn)業(yè)界建言獻策 直擊動力電池回收痛點》，中國汽車報，趙瓊
本文來自微信公眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：程鴻鶴，研究院：閆艷翠，編輯：阿峰，排版：胖虎
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