最近倆月，激光雷達市場發(fā)生了兩件大事：
一件是，激光雷達公司 ibeo 因無法獲得更多融資，對外宣布申請破產(chǎn)。
這家成立于 1998 年的鼻祖級的德國激光雷達公司，曾作為技術(shù)支持方，和法雷奧公司一同幫助奧迪 A8 于 2017 年搶先發(fā)布全球首款搭載激光雷達的量產(chǎn)車。
2020 年，長城汽車宣布其智能駕駛戰(zhàn)略升級計劃時，還興致勃勃地介紹 WEY 品牌 L3 自動駕駛車型將配裝 3 顆 ibeo 的全固態(tài)激光雷達。
另一件是，車載激光雷達曾經(jīng)的龍頭玩家 Velodyne，宣布與另一激光雷達初創(chuàng) Ouster 合并。
雙方合并后市值約 4 億美金，但在此之前兩家公司的股價已經(jīng)跌去超過 80%。據(jù)稱該合并的實際情況是 Ouster 低價并購 Velodyne。
五年前，Velodyne 創(chuàng)始人大衛(wèi)?霍爾（David Hall）曾喊話：“我們是領(lǐng)先的獨行者，終點線就在眼前；轉(zhuǎn)頭一瞧，后面正有上百個憤怒的騎手，氣喘吁吁地追趕你?！?/p>
霍爾當時非常樂觀，他大笑著說，自己只往前看，前方風景更好。
但五年后的今天，Velodyne 顯然沒有遇到更好的風景，在總虧損達到了 710 萬美元后被低價并購?；魻柋救?，也于 2021 年 2 月被董事會掃地出門。
而霍爾口中的“氣喘吁吁的”追趕者們，則陸續(xù)從前輩摔倒的地方奔跑而過。
在追趕者隊伍中，中國激光雷達公司的崛起尤其引人注意。
根據(jù) Yole 發(fā)布的《2022 年汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達應(yīng)用報告》，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)兩家中國供應(yīng)商在 2021 年的營收排名中快速爬升 —— 禾賽科技從去年的第 12 名上升到第 6 名，速騰聚創(chuàng)從第 13 名上升到第 10 名。相比之下，Velodyne 從第 7 名下降到了第 13 名。
如果只看汽車領(lǐng)域，禾賽科技甚至已經(jīng)成為總營收排名全球第一的激光雷達公司（排名前五的公司主要是工業(yè)與測繪領(lǐng)域的供應(yīng)商）。
有人說，對過去習慣了抄作業(yè)抄到最好，就能大概率收獲成功的中國企業(yè)來說，車載激光雷達又是一個重復(fù)的故事。
確實如此。但禾賽們能在中國市場這個自動駕駛汽車競爭“前線”實現(xiàn)超車，也再度證明了適者生存這條顛撲不破的叢林法則。
NO.1[ 老大哥們的興衰 ]
每一個故事的開始，都會有一個傳奇人物。在車載激光雷達領(lǐng)域，霍爾就是不得不提及的一個傳奇。
圖達通的 CTO 李義民曾說，如果不是霍爾，全球自動駕駛行業(yè)的發(fā)展要延誤 10 年~25 年。
霍爾建立其行業(yè)地位的開端，始于美國與中東的局部戰(zhàn)爭階段。
2004 年前后，美國國防部為了減少在中東的美軍傷亡人數(shù)，寄希望于無人駕駛車輛的量產(chǎn)。于是，舉辦了獎金高達 100 萬美元的無人駕駛挑戰(zhàn)賽。
當時，大衛(wèi)?霍爾的身份還只是音響老板。隨著音響生意的平穩(wěn)發(fā)展，這位善于手工的“民間發(fā)明家”逐漸感到無聊，于是決定參加國防部的比賽。
這個挑戰(zhàn)賽舉辦的第一屆有點無趣，甚至都沒有隊伍跑完比賽。到了第二屆，霍爾的參賽為比賽帶去了生氣。
霍爾幫部分參賽隊伍設(shè)計了像小型飛碟一樣的車頂裝置，它不停旋轉(zhuǎn)，軸體嗡嗡作響，引人注目。不過，這些隊伍沒有奪冠，當年奪冠的的是斯坦福大學，他們主要靠攝像頭傳感器和卓越的計算機視覺能力。
到了 2007 年的第三屆，霍爾的“車頂飛碟”表現(xiàn)出了更大的優(yōu)勢。在完賽的 6 支隊伍里，有 5 支裝載了霍爾發(fā)明的“新奇玩意兒”，包括攬得冠亞軍的車隊。
這就是日后 Velodyne 的主打產(chǎn)品之一，“大花盆”（機械式激光雷達）的原型。
美國國防部的這個挑戰(zhàn)賽，可以說是自動駕駛技術(shù)萌芽的起點。除了激光雷達，它還啟發(fā)了全球首個無人駕駛項目。
圍觀比賽后，谷歌創(chuàng)始人拉里?佩奇是最先行動的人。他邀請了代表斯坦福參賽的斯坦福 AI 實驗室教授塞巴斯蒂安?特龍加入谷歌。2008 年特龍辦了學術(shù)休假，帶著實驗室的團隊一起加入谷歌，開啟了谷歌無人車項目。
這個項目商業(yè)獨立后，就成了我們熟知的自動駕駛公司 Waymo。此后幾年，Cruise、Zoox、Argo、Nuro…… 一大批自動駕駛公司在硅谷誕生。
中國公司中，百度于 2013 年開始在百度美國研究中心布局自動駕駛，之后兩三年里，Drive.ai、小馬智行、禾多科技、文遠知行等一批公司也在美國發(fā)家。
而這些自動駕駛軟件公司的誕生，同時也托起了 Velodyne 在激光雷達行業(yè)的老大哥地位。
2017 年之前，Velodyne 基本壟斷了高性能車載激光雷達，尤其是 Robotaxi 測試車的激光雷達供應(yīng)。
即便全機械部件需要人工調(diào)校、耗時耗力，其 HDL-64 報價更是高達 8 萬美元，且生產(chǎn)慢、價格貴，但這樣也不影響 HDL-64 的供不應(yīng)求。
采購者甚至在 Velodyne 門口排隊，只為求簽單，場面就像今天車企求芯一樣。
有人開玩笑說，自動駕駛每年新增多少測試車，取決于 Velodyne 生產(chǎn)了多少枚雷達。
2016 年以來，百度一直是 Velodyne 的戰(zhàn)略投資者。2020 年，雙方還簽訂為期 3 年銷售協(xié)議，實現(xiàn)了更深度的合作捆綁。
然而，Velodyne 在業(yè)界的分量，隨著自動駕駛潮洶涌來襲被逐漸稀釋。
2016 年后，數(shù)十家初創(chuàng)涌入。
首先是一家叫法雷奧的法國公司獲得歐洲客戶的訂單后，地位迅速爬升；隨后，歐洲的激光雷達領(lǐng)域參與者名單上還出現(xiàn)了大陸、Ibeo；美國則以 Luminar 為主導，跟隨者有 Quanergy、Innoviz 等；中國公司中，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達通等也跑步入場……
一邊，激光雷達賽道開始內(nèi)卷，更多技術(shù)路線、技術(shù)方案出現(xiàn)，另一邊，車載激光雷達的主要客戶從 Robotaxi 擴展到量產(chǎn)車，客戶們開始重新評估最有性價比的落地方案。
福特是最早一批投資 Velodyne 的巨頭公司，然而，在旗下另一個激光雷達子公司的研發(fā)工作取得較大進展后，2021 年，福特“清倉”了 Velodyne 的全部股權(quán)。
去年的全球車載激光雷達市場，法國零部件巨頭法雷奧占比 28%，來自中國的速騰聚創(chuàng)、覽沃、華為、禾賽科技、圖達騰，在全球激光雷達市場中的市占率分別為 10%/7%/3%/3%/3%。而如前所述，從營收上看，禾賽科技則是 NO.1。
NO.2[ 中國公司超車”三要素“ ]
“Velodyne 的分辨率特別高，比如說 64 線的、128 線的、256 線的。但國內(nèi)的激光雷達首先從低端起步。”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔說。
打性價比，是很多領(lǐng)域的技術(shù)追隨者們超車的不二法門。國內(nèi)激光雷達公司的打法也是如此。
對于 360° 旋轉(zhuǎn)式和一維轉(zhuǎn)鏡式架構(gòu)的激光雷達來說，有幾組激光收發(fā)模塊，垂直方向上就有幾條線，被稱為線數(shù)。通俗來講，線數(shù)越高，激光器的數(shù)量就越多，激光雷達的綜合性能也就越強大。
禾賽在 2017 年推出了 40 線激光雷達 Pandar 40，經(jīng)歷幾次迭代升級后，在 2019 年 CES（國際消費電子展）上發(fā)布 Pandar 40P ，售價不到 4 萬美元，僅為 Velodyne “大花盆”的一半。
憑借“更少線數(shù)、更低價格”從中低端市場切入的打法，國內(nèi)，禾賽拿下了 Velodyne 全球最大客戶百度 Apollo（百度自動駕駛業(yè)務(wù)）。國際上，Nuro、Aurora、Cruise 和 Zoox 等美國自動駕駛公司的車上也陸續(xù)裝上了禾賽的激光雷達。
速騰則在 2017 年推出 16 線激光雷達量產(chǎn)，2018 年 10 月的北京車展上，速騰對外稱，國外有的產(chǎn)品，他們都有，而且最少便宜一半。
目前，速騰已和贏徹科技、元戎啟行、Momenta、小馬智行、北汽、路特斯、極氪、小鵬等企業(yè)達成定點合作。
2021 年，全球市場上的主流激光雷達價格基本下探到了 2000 美金以下，其中法雷奧最新量產(chǎn)產(chǎn)品 Scala 2 售價為 900 歐元，InnovizOne 單價約為 1000 美元，但中國公司更低，比如速騰的產(chǎn)品單價基本在 500-1000 美元之間，大疆所收購的覽沃公司更是推出了 599 美元起步的激光雷達產(chǎn)品線。
國內(nèi)公司得以站到頭部位置的第二個原因是，轉(zhuǎn)型快。
近兩年，車載激光雷達的主要市場逐漸從 Robotaxi 遷移到乘用車。由于后者需要大規(guī)模量產(chǎn)，所以軟硬件都需要過車規(guī)認證。
而原本的機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達由于內(nèi)部用了大量機械運動部件，在體積和壽命上存在缺陷，不可能通過車規(guī)認證。
這種情況下，固態(tài) / 半固態(tài)的激光雷達，成為了更被看好的路線。但以機械激光雷達起家的 Velodyne，卻未能趕上這場技術(shù)大遷移。
2021 年全年，Velodyne 出貨量 1.5 萬，主要產(chǎn)品仍是機械式激光雷達。其實，Velodyne 也早早看到了固態(tài)、混合固態(tài)技術(shù)趨勢，2017 年也推出了 MEMS 混合固態(tài)激光雷達，但 Velodyne 卻不愿意承擔車規(guī)檢測的費用，因此錯過了很多乘用車企的訂單。
目前，Velodyne 的量產(chǎn)項目客戶有現(xiàn)代汽車，但交付時間是 2025 年左右。
跟國內(nèi)的玩家對比，Velodyne 顯然滯后太多。
2017 年，在以色列公司 Innoviz 推出首個 MEMS 混合固態(tài)激光雷達 Innoviz One 后，速騰緊隨其后，同年便推出了與 Innoviz One 相似的 M1。
小鵬 G9 用的就是 M1。極狐阿爾法 S 華為 HI 版原計劃搭載華為的 96 線激光雷達，但因各種原因后來也臨時換成了速騰 M1。
與此同時，禾賽科技、圖達通等也迅速完成了路線變更。理想的新車 L9 搭載的是由禾賽科技提供的半固態(tài)的 AT128；蔚來的 ET5、ET7、ES7 三款車型采用的是圖達通出品的獵鷹半固態(tài)激光雷達。
近幾個月，速騰聚創(chuàng)和禾賽科技又先后發(fā)布了自家的全固態(tài)激光雷達。
8 月，速騰聚創(chuàng)發(fā)布全固態(tài)補盲激光雷達 RS-LiDAR-E1；11 月，禾賽科技正式發(fā)布面向 ADAS 前裝量產(chǎn)車的純固態(tài)激光雷達 FT120。
中國公司迅速壯大還有一個最重要的原因，那就是中國自動駕駛競爭的激烈和參與者眾。
就像當初美國無人駕駛項目群起，托起了 Velodyne 一樣。有土壤才能孕育更多種子。
據(jù)統(tǒng)計，2021 年以來，全球激光雷達市場融資總額超 60 億元人民幣，其中中國公司拿到了 58 億；全球范圍內(nèi)已量產(chǎn) / 計劃 2022 年量產(chǎn)的激光雷達車型有 21 款車型，中國公司有 16 款。
而車載激光雷達在中國市場的蓬勃發(fā)展是 Velodyne 沒預(yù)想到的。
2019 年，Velodyne 選擇戰(zhàn)略收縮，在全球裁員后，為聚焦歐美市場，撤銷了中國的辦公室，直銷模式也恢復(fù)到剛進入中國的“代理模式”。
目前，Velodyne 在中國的客戶仍有智加科技、主線科技等主打智能卡車的自動駕駛公司。但據(jù)知情人士透露，Velodyne 為了穩(wěn)住中國的卡車市場，給出了少有的特別優(yōu)惠的商務(wù)條件。
NO.3[ 被特斯拉端走的飯碗，以及未明的前景 ]
—— 為什么蝙蝠進化了那么久連眼睛都不要了，要用超聲波？
—— 反問你們，用眼睛的動物多還是用超聲波的多？
這是關(guān)于“終極自動駕駛方案會不會有激光雷達”的一則經(jīng)典對話。
即便激光雷達近幾年很火，但是激光雷達的前路并沒有變得越來越清晰。以上類似的討論一直存在。
當前業(yè)界的基本共識是，現(xiàn)階段激光雷達是幫助汽車實現(xiàn)高階智能輔助駕駛功能的必備硬件之一。
但當馬斯克把視覺路線進行的越來越徹底，最近一年來業(yè)內(nèi)越來越多的在談?wù)摷す饫走_和高精地圖何時被拋棄。
馬斯克曾說，“激光雷達是傻瓜的差事，依賴激光雷達注定要失敗?！?/p>
特斯拉拒絕雷達的理由，說到底還是因為它們降本增效的速度還不夠快。故事的 B 面，則是特斯拉押下重注的純視覺路線技術(shù)突飛猛進，快到在不到三年的時間里端了各種雷達的飯碗。
很多企業(yè)已開始站隊純視覺路線，比如智加科技。這是一家總部位于硅谷，在蘇州、北京、上海均設(shè)有辦公室的自動駕駛公司。他們的一位研發(fā)工程師坦言，“目前用了激光雷達，但我們是看著特斯拉大佬的路子走的?！?/strong>
其他很多車企雖然今天還在比誰的激光雷達多，但很多人表示是權(quán)宜之計，它們多半也是瞄著特斯拉的路線，大概率會在將來減少激光雷達的使用。
比如當被問及激光雷達是否為核心硬件？多數(shù)車企回答：“只是做些冗余”。
當然“口嫌體直”的情況肯定也存在，畢竟軟件能力達不到，只能硬件來湊。未來各家是否真的能徹底放棄激光雷達，其實還很難說。
拋開純視覺路線這個長遠的威脅，激光雷達公司本身存在的問題還有不少。
一名汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資人士表示：“它們的業(yè)務(wù)體量都差點意思。今年 9 月，禾賽才宣布車規(guī)激光雷達的月交付量突破一萬臺，這還是速度最快的頭部玩家。”
盈利方面，他評價：“都不穩(wěn)定，虧損幅度有擴大趨勢。禾賽之前計劃在科創(chuàng)板 IPO，但后來自己撤退了。”
體量小是一方面，那些已經(jīng)上車的激光雷達，還有“隨時損壞”的可能性。
同濟大學教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)向我們表示：“我參加過一些示范區(qū)里的激光雷達采購，它們沒有一家激光雷達廠敢承諾保用期，連一年的保用都不敢承諾。”
損壞之后，也缺少合理的維保方案。
今年，一份小鵬 P5 事故維修清單，曾將激光雷達推上了風口浪尖。該清單顯示，單顆激光雷達價格為 8916 元，算上工時費、支架材料費等，維修更換一顆激光雷達接近 1 萬元。一時之間，激光雷達成了刺傷錢包的“刺客”。
盡管終極前景還不確定，但可以肯定的是，激光雷達的短期前景還是光明的。
畢竟目前來看，高精地圖 + 激光雷達是一個能快速產(chǎn)出階段成果的方案。在被視覺方案超越之前，它都將是自動駕駛方案中的必備部分。
Yole 也做出預(yù)測，汽車 ADAS 激光雷達市場將在未來 5 年迎來飛速增長，年均復(fù)合增長率高達 73%，到 2027 年，ADAS 激光雷達市場規(guī)模將從 2021 年的 3800 萬美元增至 2027 年的 20 億美元。
本文來自微信公眾號：AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng) （ID：autoreport），撰文：梁秋夢，編輯：于杰
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