2010 年 5 月初，10 臺比亞迪 E6 出租車，開上深圳街頭展開試運營，中國迎來了第一批純電動出租車。
E6 的官方續(xù)航是 350 公里，但據當時出租車司機的使用反饋，實際續(xù)航里程僅為 250-280 公里之間。
盡管性能完全被燃油車碾壓，但其高達 30 萬元的售價和 BBA 的“34C”一個水平。即便去掉 6 萬元的國補和 6 萬元的深圳地補，也要賣 18 萬。
據說，這款車的首任個人車主，是當時的深圳市市委書記。由此可見國家和地方推廣新能源汽車的決心。
不夸張地說，比亞迪 E6 乃至同時期所有的新能源車，生存基礎都是政策的引導和支持。
2009 年，財政部、發(fā)改委、工信部等多部門共同啟動了“十城千輛工程”。
意在通過補貼，用 3 年時間，每年發(fā)展 10 個城市，每個城市推出 1000 輛新能源汽車開展示范運行，主要涉及城市公共交通和市政服務領域。
首批入選該工程的城市有 13 個。除了深圳，名單上的另外一個城市北京，緊跟步伐，成為第二個開展純電出租車運營的城市。
2011 年 3 月，北京的第一批純電出租車出現在延慶街頭，這便是由北汽福田生產的迷笛 EV。
盡管這款車早在 2015 年就停產了，但直到現在，依然能夠偶爾在北京遠郊見到它的身影，單車行駛里程最長的已經超過 40 萬公里。
和 E6 相比，迷笛 EV 的參數更加弱雞。
迷笛 EV 補貼前售價 15 萬，補貼額將近 10 萬（國補 + 地補）。官方宣稱該車可勻速行駛 200 公里，但實際運營中續(xù)航只有 110 公里左右，每天要固定休息 8 小時，用來充電。
運營時間短，意味著司機掙錢少，為了鼓勵司機使用迷笛 EV，出租車公司甚至給司機倒貼份子錢。
“油車司機每月要向公司交 2700 元份子錢；而迷迪 EV 司機每個月只要交 1000 元，同時公司還會給他們發(fā) 1080 元補貼。相當于公司每個月還要給他們倒貼 80 元?！背鲎廛噹煾道嫌诨貞浀?。
無獨有偶，眾泰朗悅在杭州；東風日產聆風在大連；上汽榮威在上海……
這類狂奶新能源汽車的事情相繼上演，讓新能源出租車在 20 多座城市生根，燃起了星星之火，也拉開了十年國補的序幕。
截至目前，國家已經確定支出的新能源汽車補助資金高達 1486.59 億元，獲得過補貼的新能源車累計達 313.21 萬輛。
當然這還不是全部。最近兩年的補助尚未核準，此前幾年，也還有許多待核準的應發(fā)補助款項。
據估算，待所有補貼核準完畢，國補發(fā)放總額預計將超過 2000 億元。
在這期間，我國新能源乘用車銷量從 2009 年的 259 輛增長到了去年的 298.9 萬輛。今年 1-10 月累計更是銷量達 443.2 萬輛，滲透率向 30％逼近。
2000 億，補出了新能源汽車的蓬勃生命力，但過程也頗為曲折。
NO.1[起步，大干快上]
“今年堪稱電動汽車私人化的元年?！?/p>
2014 年春，時任國家 863 計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長的歐陽明高表達了這個觀點。
如今來看，它說明了當時新能源行業(yè)的兩個事實：
第一個是政策“期許”。
從 2013 年開始，各種政策更多地向私人購買新能源車傾斜，而在強力的政策導向下，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也紛紛表態(tài)跟進。
第二個事實是，盡管十城千輛的補貼計劃已經開始了幾年，但私人消費端的反應依然冷淡，還在等待被真正地撬動。
其實早在 2010 年，國家就下發(fā)了《關于私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。
比亞迪 F3DM 是最早登上新能源國補名單的車型之一，上市于新能源國補開始前夕，2010 年 3 月正式面向個人用戶開始銷售。
作為一款插電混動汽車，F3DM 在當年可以獲得 6 萬元國補和 2 萬元深圳地補。
8 萬元的補貼額，占到了整車售價的一半還多。但這款車上市兩年只賣了不到 400 臺。
差不多同期上市的奇瑞 A1 新能源、眾泰 5800EV 等車型也是一樣的慘淡。
總之，愿意購買新能源汽車的個人用戶，真的是少之又少。
為了加快新能源車在私人市場的滲透，2013 年一系列國家和地方政策一齊上陣。
2013 年下發(fā)的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，開始大規(guī)模鼓勵個人購買新能源汽車，并且明確了補貼標準：
純電乘用車按照純電續(xù)航里程給予 3.5 萬-6 萬元不等的補貼，純電續(xù)航大于 50 公里插電式混合動力汽車也可享受 3.5 萬元補貼。
同樣是從 2013 年開始，北京開始對新能源乘用車實行單獨搖號，并逐年提升新能源指標的配額占比，新能源成了拿到北京機動車號牌的捷徑。
上海開始對新能源汽車執(zhí)行免費上牌政策；廣州、深圳等一線城市也在牌照和限行政策上，對新能源汽車予以支持。
隔年，新能源汽車迎來了又一項重大利好 —— 免除購置稅。
……
與此同時，更多的傳統(tǒng)汽車企業(yè)決定將新能源規(guī)劃納入集團發(fā)展計劃當中：
2014 年，上汽董事長陳虹首次提出了汽車行業(yè)的新四化；2015 年，吉利提出“兩個藍色吉利行動”的 1.0 版本；長安汽車發(fā)布了“新能源汽車十年戰(zhàn)略規(guī)劃”……
而就在傳統(tǒng)車企判斷如何押注的同時，中國汽車行業(yè)的一股全新造車勢力正在萌芽出土。
2013 年，特斯拉在中國第一個完整銷售年，賣出了 2909 輛新車，2014 年這個數字暴漲到了 24076 輛，增長了近十倍。
一條鯰魚開始在中國新能源車市中瘋狂游竄，催生出了“蔚小理”等帶著互聯(lián)網基因的智能新能源車企，為市場帶來了新的活力。
值得一提的是，那一年，我國中東部迎來了史上最嚴重的霧霾污染。尤其北京，平均每周都有一天重度污染。
李斌站在自家陽臺上，看著窗外的霧霾，萌生了創(chuàng)立蔚來汽車的想法。
一位車企負責人曾經感嘆：“從沒有哪一年像 2013 年這樣，讓全國人民如此懷念藍天白云，并對新能源汽車寄予如此厚望?！?/p>
多方催動下，市場有了反應：
從銷量上，2013 年-2015 年，我國新能源汽車年銷量從 1.8 萬輛飆升至 33.11 萬輛，迎來第一個井噴期。
但看起來烈火烹油、繁花似錦，其實經歷過這段時期的人都知道，這些車只有極少部分被賣給了個人用戶。而且除了消費者的態(tài)度，大部分傳統(tǒng)車企的真實態(tài)度其實也是觀望。
多位吉利系資深高管都曾向汽車產經表達過：“藍色吉利 1.0”更大的意義在于響應政策，企業(yè)內部對于新能源的路線存在巨大的爭議。
2015 年吉利內部有“激進的改革派”提出要做支撐純電汽車的浩瀚平臺，但高層猶豫不決。因此，浩瀚平臺的研發(fā)直到 2017 年才上馬，2020 年正式問世的時候，新能源汽車的發(fā)展已經進入另外一個階段。
和吉利相比，長城汽車早期則更加旗幟鮮明地提出了要做“跟隨者”。在新能源汽車的起步階段，魏建軍一直都持保留態(tài)度。
倒是新勢力這邊，在新能源賽道上押上了全部賭注，但彼時尚未成氣候，只能算是少部分嘗鮮者的選擇。
最終造成的結果是，傳統(tǒng)車企在政策扶持和內部改革路線搖擺的博弈之下，大多選擇了出租車和微型車市場“小試牛刀”，而在真正的大眾化市場上投入有限，產品對主流消費者缺乏吸引力。
與此同時，一個巨大的隱患也在悄然滋生。
NO.2[消失的新能源車，與撥亂反正]
2016 年，一張廣泛流傳于業(yè)內的《國內新能源汽車制造企業(yè)騙補和違規(guī)謀補匯總表》，將新能源車騙補丑聞推向了最高潮。
《匯總表》統(tǒng)計了 93 家新能源汽車生產企業(yè)，其中有違規(guī)騙補行為的企業(yè)竟然高達 72 家，涉及車輛共計 76374 輛、涉及騙補金額達到 92.7 億。就連一汽、東風、北汽、比亞迪、吉利、奇瑞等主流車企都身處其中。
共享汽車“墳場”，正是新能源乘用車騙補留下的“盛景”之一。
企業(yè)用極低的成本，踩著補貼標準線生產汽車，再賣給自己成立的分時租賃汽車公司，來騙取成本和補貼之間的差價。這在當年是常規(guī)操作。
曾經由吉利汽車持股 50％，被坊間戲稱為“老年代步車合法化”初代選手的康迪汽車就是典型代表。
自 2013 年成立以來，康迪生產的大部分汽車都賣給了由公司大股東鄧煜、施妙國等人創(chuàng)立的左中右電動汽車服務有限公司、寧波市小時代新能源汽車銷售服務有限公司等共享汽車公司。
“他們一開始就是沖著補貼去的?！币晃粡臉I(yè)多年的汽車經銷商說道?！鞍凑债敃r標準，康迪每臺電動車能拿到 5 萬元國補，完全可以覆蓋生產成本，幾萬元的地方補貼就是純賺，輕輕松松年入過億，比正經賣車掙錢多了?！?/p>
左手倒右手還算“有良心”的操作。
“與燃油車的每一臺發(fā)動機都有編號不同，電池系統(tǒng)并沒有可核對的標識，完全可以再利用。所以一些車拿完補貼后拆下電池重新?lián)Q個車身，就可以再申請一輪補貼?！币晃卉嚻笕耸空f道。
就這樣，每年都有大量的新能源汽車“憑空消失”，被來來回回賣好幾次。
當然，和客車比起來，乘用車的騙補只能算小打小鬧。
2016 年 9 月，財政部曝光了蘇州吉姆西客車、深圳市五洲龍汽車、奇瑞萬達貴州客車等五家客車企業(yè)的騙補行為，涉案總金額高達 10 億元。
為了堵住騙補漏洞，2017 年 1 月國家出臺了一項新規(guī)定：
非私人用戶購買的新能源汽車，累計行駛里程要超過 3 萬公里才能領取國家補貼，并在 2018 年 6 月將標準調整為兩年兩萬公里。
這也是今年 6 月，特斯拉向行駛里程未達標的非私人車主下發(fā)補交款項通知函的原因。
除此之外，自 2016 年開始，新能源汽車國補單車金額開始逐步降低，同時補貼門檻不斷上升。
2018 年更是對補貼標準的執(zhí)行方案進一步細化，將電池系統(tǒng)的質量能量密度和能耗水平加入補貼考核標準，借此鼓勵技術突破。
從 2017 年-2020 年，平均單車補貼依次遞減，分別為 6.73 萬、5.04 萬、3.74 萬、2.3 萬元。
而與此同時，新能源汽車的銷量卻在逐年攀升，到 2020 年，我國新能源汽車銷量達到 137 萬輛，滲透率達到 5.4％
騙補亂局清理之后，行業(yè)發(fā)展逐步轉向政策與市場雙輪驅動，且市場的力量慢慢占據上風。
在這個轉變中，造車新勢力做出了極其重要的貢獻。
“這幾年新勢力做得不錯，創(chuàng)造了一個需求區(qū)間。傳統(tǒng)車企當初沒底，不敢大投入，現在看到趨勢，還是有能力迎頭趕上”。經歷了幾年來新能源造車運動的傳統(tǒng)車企高管李楓說道。
不得不承認，新勢力創(chuàng)業(yè)浪潮中，炮灰和反面教材不計其數。
炮灰比如博郡汽車。創(chuàng)始人黃希鳴來自傳統(tǒng)車企，嚴謹務實。一開始就重資產投入研發(fā)和生產基地，無限拉長研發(fā)周期，同時又不擅長講故事，最終資金鏈斷裂而失敗。
業(yè)界評價，這就好像原本應成為車企 CTO 的人，卻強行坐上了企業(yè) CEO 的位置。
和太老實的博郡相比，光會畫餅的新勢力更讓人反感。
比如賽麟，畫著“平民跑車”的大餅，把發(fā)布會開到鳥巢，燒了 60 億只賣了 30 多臺車，董事長王曉麟圈錢跑路，被稱作“不敢回國的賈躍亭第二”。
那些一直活到現在的新勢力，也大都經歷過至暗時刻。
2019 年，虧損、裁員、融不到錢等困境圍繞著李斌，讓他成為“年度最慘”，同樣瀕臨崩潰的何小鵬甚至和李斌提議過兩家合并。
這些是大家耳熟能詳的江湖傳說。無論過程多么曲折，最終還是有人挺過來了。
而正如李楓所言，特斯拉以及“蔚小理”等新勢力的成功，證明了拋開政策，市場上也存在著一種完全不同于傳統(tǒng)燃油車的需求。
所以，看到了機會的傳統(tǒng)車企，也開始將目光從知豆、康迪、奔奔這類靠補貼生存的“合法老頭樂”身上移開，把新能源汽車真正當作未來戰(zhàn)略。
在“藍色吉利行動 1.0”失敗之后，有了 CMA 架構和浩瀚平臺支撐的“吉利 2025 計劃”，看起來可靠了不少。
就連在新能源戰(zhàn)略上持保守態(tài)度的長城也“幡然醒悟”，提出在 2025 年的 400 萬輛目標中，讓新能源汽車分擔 80%。
幾何、歐拉、極氪、嵐圖、深藍、埃安等一眾脫身與傳統(tǒng)車企的新品牌開始奮起直追，并且在今年展現出了不輸新勢力的吸引力。
新能源這條賽道成為行業(yè)越來越確定的未來方向，倒是燃油車有了明日黃花的味道。看起來，十多年的補貼歷史確實到了功成身退的時候，當然購置稅等優(yōu)惠還在。
不過，在新能源汽車滲透率接近 30% 的時候，真正意義上的“私人化”浪潮開始，對車企來說，市場來到了競爭更為激烈的時候。
NO.3[后補貼時代，從搶單開始]
原計劃在 2020 年結束的新能源汽車國補，因疫情的襲擾疊加車市寒冬，延續(xù)到了 2022 年底。
按照今年的補貼方案，
30 萬以上的新能源乘用車已經被剔除在外；
30 萬元以下車型，插電式混動車型可享受 4800 元補貼；續(xù)航里程在 300~400 公里、400 公里以上的純電動汽車可分別拿到 9100 元、12600 元補貼。
事實上，去年不依賴補貼的新能源車型占比已經超過 50％，補貼在車企新能源收入中的占比則下降至 5％-15％。
今年這些關鍵數據進一步優(yōu)化。前 10 個月，新能源車銷量榜前十的車型中，已經有 Model Y、五菱宏光 MINI、奇瑞 QQ 冰淇凌三款車不享受補貼，其余車型補貼占售價的比重也大都降到了 10％以下。
另外，2016 年 1 月國補首次退坡，當月新能源車銷量環(huán)比下降 63％，而 2021 年 1 月和 2022 年 1 月，同樣是當年補貼退坡的首月，但銷量環(huán)比降幅只有 20.5％和 18.5％。
這些數據都證明，國補的存在感如今已經很弱。
一位長期關注終端市場的汽車行業(yè)分析師表示“國補退出，無非就和往常一樣提前透支一部分明年的需求，但整體上對銷量的影響已經很小。更有意思的是車企會如何應對，畢竟這是最后一次名正言順漲價的機會，要毛利率還是要銷量是很難的選擇題。”
客觀上講，盈利仍是目前新能源車行業(yè)面臨的頭號難題。
除特斯拉外，所有造車新勢力都在虧損中。大多傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務也還沒有實現自我造血，再加上疫情，原材料漲價等因素，今年大家的利潤表已經很難看了。
而國補退出，會讓本來就難看的利潤表再度雪上加霜。乘聯(lián)會秘書長崔東樹的預測，到明年初，一輪小規(guī)模的漲價將不可避免。
但漲多少，就是冷暖自知了。
比亞迪率先出手，從明年 1 月 1 日起比亞迪海洋、王朝及騰勢相關新能源車型將漲價 2000-6000 元不等，在此之前支付訂金簽約的用戶將不受調價影響。
這份漲價通知，催單的意思非常明確。而 2000~6000 元的漲幅，大概是國補額度的一半，也就是說國補結束后，比亞迪和消費者將各出一半來“填坑”。
比亞迪之后，埃安緊跟步伐，宣布明年將漲價 3000 到 8000，心里的算盤和比亞迪大同小異。
比亞迪和埃安，目前有多款車型熱銷、規(guī)模效應增強，有更好的抗風險能力，尤其是比亞迪。
有網友不禁感嘆，不愧是當大哥的人，有格局。
也有網友總結道，當比你優(yōu)秀的人比你還努力，甚至比你還有危機感，那么這個市場的競爭激烈程度，或許遠比我們想象中的殘酷。
據說，最近幾周也有不少品牌在連夜開會研究第二年的定價策略，比如是直接恢復到沒有補貼前的原價，還是順便多漲一點，以此來化解原材料價格浮動帶來的成本壓力。當然，也有些品牌選擇先觀望觀望再做決定。
不過，如今連“新能源大哥”比亞迪都變相提供補貼了，壓力無疑給到了規(guī)模更小的企業(yè)，尤其是新勢力們。
用某新勢力內部人士的話講，補貼退出所帶來的影響就看各家的成本消化能力了。
比如歐拉就曾吃過 A0 級小車過于賠錢的虧，進而開始向中高端轉型。相反，特斯拉之所以能夠在漲價與降價間游刃切換，正是因為它有著足夠強大的成本控制能力和利潤空間。
進入到零補貼時代，馬太效應很可能會越來越明顯，而規(guī)模更大的企業(yè)往往會在降成本方面占有先天優(yōu)勢，這也就不難理解蔚來為何要打造第二第三品牌，理想開始改做車海戰(zhàn)術。
此前哪吒聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 張勇也曾表示，新勢力必須要迅速上規(guī)模，包括在供應鏈上進行布局，為的就是降本增效。
當新能源賽道正式切換至純市場導向，這個細分市場的競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設這些軟實力，到了去比拼成本控制、拼技術儲備、拼研發(fā)投入等硬實力的階段。
潮水退去，才知道誰在裸泳。
NO.4[ 寫在最后 ]
最近，有條消息讓人覺得有些意外。
馬自達計劃投資 106 億，推進電氣化轉型，同時還會與中國企業(yè)合作，確保動力電池供應。
看起來，這消息和我們的新能源國補沒什么關系。但細細想來，倔強、遲鈍如馬自達，也不得不向浩浩蕩蕩的電動化的潮流低頭。
而持續(xù)十余年的國補，正是中國的新能源汽車得以一路狂奔，勇立潮頭的一個重要原因。
用 2000 億換一次中國汽車工業(yè)領先世界的機會，誰又能說，不值得呢？
本文來自微信公眾號：AutoReport 汽車產經 （ID：autoreport），撰文：Misfire，編輯：于杰
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