氫能產(chǎn)業(yè)當(dāng)下的困境

原文標(biāo)題：《談氫說愛，為時(shí)尚早》

最近，氫能熱度有點(diǎn)高：一級(jí)市場(chǎng)在投，二級(jí)市場(chǎng)在做，一份接一份的政策文件，媒體的報(bào)道更是車載斗量。仿佛這種“最清潔的能源載體”很快就會(huì)廣泛應(yīng)用，顛覆整個(gè)能源產(chǎn)業(yè)。

現(xiàn)實(shí)當(dāng)然不是如此。產(chǎn)業(yè)發(fā)展與輿論熱度存在嚴(yán)重錯(cuò)位，當(dāng)前想要在日常生活中接觸到氫能的終端應(yīng)用并不容易，與紙面上的喧囂完全不匹配。

是不成熟的技術(shù)，還是其他外部因素桎梏了氫能產(chǎn)業(yè)，造成今天的局面？

全方位的不成熟

氫能產(chǎn)業(yè)自生而下大致可分為 4 個(gè)環(huán)節(jié)：制氫、儲(chǔ)運(yùn)、加注、應(yīng)用。

作為一種能源載體，氫從基本的制備到儲(chǔ)運(yùn)再到終端應(yīng)用，并沒有哪一個(gè)環(huán)節(jié)真的具備了規(guī)?；幕A(chǔ)，全鏈路的技術(shù)成熟度均明顯不足。現(xiàn)階段的氫在工業(yè)生產(chǎn)中主要作為工業(yè)原材料，極少用來供能，與通常所說的“氫能產(chǎn)業(yè)”有所區(qū)別。

在制備環(huán)節(jié)，當(dāng)前氫能有三種主要制取方式：化石能源重整制氫；工業(yè)副產(chǎn)氫；電解水制氫。

化石能源制氫的最大優(yōu)勢(shì)是成本低廉，現(xiàn)階段全球 96% 的氫氣由該方式生產(chǎn) ^[2]。但使用化石燃料制氫，與“碳中和”的基本理念完全相悖。即使通過疊加碳捕捉技術(shù)實(shí)現(xiàn)低碳生產(chǎn)，也無非是碳帳上的會(huì)計(jì)游戲，且會(huì)導(dǎo)致成本飆升，削弱其經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。因此，這一制備方式的氫氣，只能用作工業(yè)原材料用于金屬冶煉、半導(dǎo)體提純、制造化肥等，無法用于氫能源產(chǎn)業(yè)。

工業(yè)副產(chǎn)氫雖然污染不高且提高了原料利用率，但其成本不受控，產(chǎn)能與主產(chǎn)品完全綁定，從根本上無法支撐整個(gè)產(chǎn)業(yè)。

最符合碳中和目標(biāo)以及供應(yīng)需求的，實(shí)際上只有一條路線：利用可再生能源進(jìn)行電解水制氫。但在當(dāng)前，無論哪個(gè)細(xì)分技術(shù)路線，該方式成熟度都偏低，成本極高，缺乏基本的經(jīng)濟(jì)性。這意味著受限于當(dāng)前生產(chǎn)能力的根本性不足，氫能產(chǎn)業(yè)鏈最上游尚無法支撐產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化。

氫的儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)積累同樣不足，且面臨的技術(shù)困難要比生產(chǎn)環(huán)節(jié)更嚴(yán)峻。

氫是一種非常優(yōu)秀的能源載體，但物理性質(zhì)比較“糟糕”，導(dǎo)致儲(chǔ)運(yùn)難度極高。常溫條件下，氫的能量密度差，臨界溫度低（-253℃，高于此溫度無法液化），對(duì)容器的穿透能力強(qiáng)，易泄露，易擴(kuò)散，具腐蝕性，偏偏極其易燃易爆（爆炸極限范圍為 4.0%～75.6%），安全性差。時(shí)至今日，儲(chǔ)氫仍是世界性難題，氫氣的中長(zhǎng)期儲(chǔ)存與高效運(yùn)輸都缺乏有效解決方案。

氫的儲(chǔ)存可分為兩種模式：純氫存儲(chǔ)與載體存儲(chǔ) ^[3]。

純氫存儲(chǔ)模式中，最常見的是高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫。該技術(shù)路線成熟，成本相對(duì)更低，但儲(chǔ)量小，安全性不強(qiáng)，難以規(guī)?；?，無法支持大規(guī)模中長(zhǎng)期儲(chǔ)存；液氫技術(shù)路線雖然在安全性儲(chǔ)氫密度上均有顯著優(yōu)勢(shì)，但能耗高，成本高，雖然技術(shù)也有一定成熟度，但對(duì)民用領(lǐng)域來說，不夠經(jīng)濟(jì)。

載體儲(chǔ)存，是利用儲(chǔ)氫介質(zhì)在一定條件下與氫氣反應(yīng)生成穩(wěn)定化合物，然后再通過改變條件釋放氫氣。該模式的分支技術(shù)路線多，差異大，共同點(diǎn)是技術(shù)成熟度都不高，均處早期階段。

其中，受關(guān)注度很高的是甲醇儲(chǔ)氫和氨氣儲(chǔ)氫。這兩條路線不僅可以實(shí)現(xiàn)氫的高效儲(chǔ)運(yùn)，還因?yàn)榧状?、氨氣都是一種能源載體，可直接加以利用，儲(chǔ)運(yùn)難度遠(yuǎn)小于氫，且作為能源的污染也很低，契合碳中和理念。具體情況可參看果殼硬科技此前的《頂風(fēng)臭十里的氨能源，你會(huì)喜歡嗎?》一文。

受限于儲(chǔ)氫技術(shù)的不成熟，當(dāng)前投入實(shí)際應(yīng)用的運(yùn)氫方式很少，主要有長(zhǎng)管拖車、槽車運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸三種。

國(guó)內(nèi)的氣態(tài)氫主要由長(zhǎng)管拖車運(yùn)輸，成本低，也不依賴基礎(chǔ)設(shè)施，但容量低，也不具備遠(yuǎn)距離運(yùn)輸能力。管道運(yùn)輸被認(rèn)為是未來氫儲(chǔ)運(yùn)體系的最重要組成部分之一，兼具運(yùn)輸量大與運(yùn)輸距離遠(yuǎn)的特點(diǎn)，且適用于氣態(tài)氫、液態(tài)氫或是液態(tài)儲(chǔ)氫介質(zhì)（如氨、甲醇）。這一模式高度依賴基礎(chǔ)設(shè)施，初始投資巨大，也有一些技術(shù)問題尚未解決。

加注環(huán)節(jié)，指的主要就是加氫站。加氫站分為外供氫加氫站和站內(nèi)制氫加氫站兩種，我國(guó)現(xiàn)有加氫站均為外供氫加氫站，即氫氣儲(chǔ)運(yùn)至加氫站后在站內(nèi)進(jìn)行壓縮、存儲(chǔ)和加注。加注環(huán)節(jié)主要問題在于成本過高。以日供氫能力在 500kg 級(jí)別的加氫站為例，平均投資規(guī)模約為 1500 萬，是傳統(tǒng)加油站的 3 倍，且后續(xù)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用十分高昂 ^[4][5]。

在燃料電池保有量有限的大背景下，當(dāng)前的加氫站利用率也比較有限，經(jīng)濟(jì)價(jià)值不高，吸引投資能力有限。在產(chǎn)業(yè)鏈整體發(fā)展水平不高的情況下，大力推廣加注環(huán)節(jié)建設(shè)意義也不是很大。

在應(yīng)用端，氫能主要以燃料電池的形態(tài)作為終端應(yīng)用。

需要強(qiáng)調(diào)的是，氫儲(chǔ)能也有對(duì)燃料電池的應(yīng)用，且物理結(jié)構(gòu)和基本組成與車載產(chǎn)品差異不大，但兩者的運(yùn)行工況差異很大，對(duì)性能的需求并不一樣，車載電池的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)不能簡(jiǎn)單挪用到儲(chǔ)能電池領(lǐng)域。

此外，由于我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)的起步時(shí)間較短，與國(guó)外先進(jìn)水平存在一定差距，在行業(yè)本就技術(shù)成熟度不足的情況下還要落后一步。當(dāng)前產(chǎn)業(yè)中的許多關(guān)鍵環(huán)節(jié)仍然高度依賴進(jìn)口，如質(zhì)子交換膜、固定氧化物以及儲(chǔ)氫氣瓶的內(nèi)膽碳纖維等，國(guó)產(chǎn)化率仍然偏低，僅有少數(shù)國(guó)內(nèi)公司有所涉足，且產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力也往往不高。這也無疑成了掣肘國(guó)內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素之一。

總而言之，氫能產(chǎn)業(yè)當(dāng)前并非是某一個(gè)環(huán)節(jié)的滯后限制了產(chǎn)業(yè)騰飛，而是全鏈路自上而下的產(chǎn)業(yè)化程度都不高，各環(huán)節(jié)都有不同的技術(shù)缺陷尚未解決，整體積累不足，商業(yè)化、規(guī)?；淖璧K多，明顯還需要時(shí)間進(jìn)一步發(fā)展。

技術(shù)之外的困境

影響氫能產(chǎn)業(yè)大規(guī)模商業(yè)化的也不僅僅只是技術(shù)上的不成熟。

在漫長(zhǎng)的人類歷史中，沒有什么技術(shù)是在已經(jīng)臻于完美的情況下才被投入使用。更多情況下，都是準(zhǔn)備得差不多就上了 —— 熱如鋰電池，也還是存在充電時(shí)長(zhǎng)、低溫性能不穩(wěn)定、自燃風(fēng)險(xiǎn)等一系列問題，但這并不影響其極為強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭；而陪伴了整個(gè)人類工業(yè)化進(jìn)程的內(nèi)燃機(jī)，如果僅從熱效率數(shù)字上看，甚至可以說非?！袄速M(fèi)”（平均水平遠(yuǎn)達(dá)不到 50%）。

氫能當(dāng)前的技術(shù)當(dāng)然不夠成熟，可只是把氫能的所有困境歸咎于這種不成熟，無疑過度簡(jiǎn)化了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的復(fù)雜性，忽略了許多同樣關(guān)鍵的外部因素。

競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境：非公平游戲

首先是競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。氫能目前最為尷尬的一點(diǎn)，是作為對(duì)手的蓄電池技術(shù)路線，有些過于強(qiáng)大了。

氫能最理想的商業(yè)化路線，仍是盡快作為燃料電池，直接進(jìn)入需求大、見效快、前景清晰的乘用車市場(chǎng) —— 這也恰恰是當(dāng)前行業(yè)絕大多數(shù)參與者正在做的。但問題是，鋰電新能源車目前無論是在技術(shù)成熟度，供應(yīng)鏈位置，還是消費(fèi)者認(rèn)知，都有明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1~3 月，國(guó)內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷分別達(dá)到 129.3 萬輛和 125.7 萬輛，市場(chǎng)占有率已經(jīng)逼近 20%^[6]。同期的氫燃料電池汽車全行業(yè)銷量也不過 738 輛，1/1700，而這已經(jīng)是包括商用車數(shù)據(jù)，全球數(shù)據(jù)加總也只有 3939 輛，仍然很少 ^[7]。

在氫燃料電池被寄予厚望的商用載具路線，如重卡、客車等，氫燃料車的表現(xiàn)如何？同樣非常一般。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1~5 月，新能源重卡共銷售 7737 輛，其中僅 148 輛燃料電池車型，占比不過 1.91%，反倒是換電重卡以 3606 輛的銷量占據(jù)近半江山 ^[8]。同期的氫能源客車銷量也僅有 305 輛，更是不足純電客車 10377 輛銷量的零頭，論占比甚至還不如重卡 ^[9]。可以說在自己理論上的強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)域，氫能也沒有表現(xiàn)得非常好。

這根本不是一場(chǎng)勢(shì)均力敵的較量。氫燃料電池在汽車行業(yè)，從未有過與純電技術(shù)路線相近的競(jìng)爭(zhēng)能力，所謂氫鋰之爭(zhēng)只是個(gè)噱頭而已。

顯而易見，當(dāng)前的氫燃料汽車無論是受限于何種因素，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，至少在現(xiàn)階段，以及短期的兩三年內(nèi)，都無法形成對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效助力。至于氫能貨輪、氫能飛機(jī)此類較為模糊縹緲的遠(yuǎn)景，更是不能用來支撐產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展邏輯。

純電路線已經(jīng)有了非常成熟的企業(yè)，有完備的上下游，可量產(chǎn)的車型豐富足以覆蓋不同類型消費(fèi)者，這都是氫燃料電池遠(yuǎn)不能及的。當(dāng)前的情況是，即使氫燃料電池在 2025 年取得階段性成果，在關(guān)鍵技術(shù)上有所突破，參考鋰電池的發(fā)展過程 ——“十三五”起步，“十四五”成熟 —— 這可能意味還至少需要 5 年時(shí)間，也就是在“十五五”階段末期，氫燃料電池才能達(dá)到純電路線當(dāng)前的發(fā)展階段。

更何況，屆時(shí)市場(chǎng)是否還有足夠空間供氫能汽車發(fā)展，如何說服消費(fèi)者購(gòu)買氫能車而不是新一代電動(dòng)車，如何打入和純電路線深度結(jié)合的供應(yīng)鏈敲出產(chǎn)能，都是挑戰(zhàn)。

畢竟，純電車對(duì)燃油車的替代有“碳中和”目標(biāo)驅(qū)動(dòng)，有超越國(guó)外強(qiáng)大傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略需求，并非純粹是一場(chǎng)兩種燃料車型間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，外部因素十分復(fù)雜。然而氫燃料電池和純電的競(jìng)爭(zhēng)并不具備這樣環(huán)境，對(duì)后者的替代更談不上是“剛需”，兩者的較量只剩性能與性價(jià)比的正面對(duì)決，而氫能汽車顯然沒什么優(yōu)勢(shì)。

那么在“商業(yè)氣息”不那么濃厚，屬于基建領(lǐng)域的儲(chǔ)能，氫能現(xiàn)階段有何突出表現(xiàn)么？還是沒有。

據(jù) GGII 調(diào)研統(tǒng)計(jì)，2021 年國(guó)內(nèi)氫儲(chǔ)能裝機(jī)量約為 1.5MW—— 這一數(shù)據(jù)相較于總量幾乎可以忽略不計(jì) ^[10]。要知道在 2021 年，氫儲(chǔ)能所屬的電化學(xué)儲(chǔ)能裝機(jī)功率 1844.6MW，其中 99.3% 是鋰電池，就連已經(jīng)瀕臨淘汰的鉛蓄電池都有 2.2MW 的裝機(jī)量，差距之大一眼可知 ^[11]。

雖說相較車載電池，氫儲(chǔ)能與蓄電池儲(chǔ)能不構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)，技術(shù)特征上的差異決定了兩者適用的場(chǎng)景也不太一樣，但紙面上的數(shù)據(jù)只能推動(dòng)長(zhǎng)期預(yù)期，無法在短期對(duì)產(chǎn)業(yè)形成任何實(shí)質(zhì)性的回饋。在當(dāng)前因風(fēng)光等綠色能源迅速崛起的大背景下，電力系統(tǒng)對(duì)儲(chǔ)能的需求急速膨脹，誰有能力承接需求并從中受益，也不難判斷。

政策環(huán)境：支持，但不無條件支持

政策環(huán)境當(dāng)然對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有關(guān)鍵影響。令人欣慰的是，盡管仍然困難重重，氫能產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的受重視程度相較于 2020 年前，有了翻天覆地的變化。

僅 2021 年，國(guó)家層面就有 30 余項(xiàng)氫能相關(guān)政策發(fā)布，各級(jí)地方政府有所涉及的政策更是多達(dá)數(shù)百項(xiàng) ^[18]。尤其是《“十四五”規(guī)劃和 2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中，氫與類腦智能、量子信息等被并列為前沿科技和產(chǎn)業(yè)變革領(lǐng)域，指出“…… 組織實(shí)施未來產(chǎn)業(yè)孵化與加速計(jì)劃，謀劃布局一批未來產(chǎn)業(yè)”^[12]。

隨著“十四五”文件的逐一印發(fā)，氫能政策更是有烈火烹油之勢(shì)?！丁笆奈濉毙滦蛢?chǔ)能發(fā)展實(shí)施方案》《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》《“十四五”能源領(lǐng)域科技創(chuàng)新規(guī)劃》，每一份政策文件都是行業(yè)的一劑腎上腺素。

6 月份由國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局等 9 部門聯(lián)合印發(fā)的《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》，將氫能單獨(dú)列出，提出開展規(guī)模化可再生能源制氫示范，推進(jìn)化工、煤礦、交通等重點(diǎn)領(lǐng)域綠氫替代的目標(biāo) ^[16]。

但要論最為重磅的，當(dāng)屬國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局專為氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035 年）》。這份文件明確了氫是未來國(guó)家能源體系的組成部分，為產(chǎn)業(yè)提出了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本原則以及未來 15 年的發(fā)展目標(biāo)，也部署了推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措 ^[17]。

可以說，當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個(gè)從未有過的政策周期。

但無論從業(yè)者，還是投資者，均不宜盲目樂觀。政策關(guān)注并不必然意味著商業(yè)化承諾，國(guó)家層面的期望與企業(yè)的訴求也并不總是一致，扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的補(bǔ)貼更不是任意索求的肥肉。

實(shí)際上如果我們仔細(xì)閱讀這些政策性文件，會(huì)發(fā)現(xiàn)針對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的表述仍以“突破”“體系”“創(chuàng)新”“攻克”“探索”“試點(diǎn)示范”為主，與風(fēng)力、光伏之類成熟的可再生能源產(chǎn)業(yè)有不小區(qū)別。

當(dāng)前政策端更關(guān)注的，仍然是加快技術(shù)研發(fā)，形成有競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)儲(chǔ)備，打破“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)，拉進(jìn)與國(guó)外前沿的差距。對(duì)商業(yè)化的表述則是探索模式與尋找路徑，并沒有要加速產(chǎn)業(yè)落地的意思?？紤]到當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，也十分正常。

當(dāng)前的頂層設(shè)計(jì)顯然更關(guān)注氫的能源屬性，期望產(chǎn)業(yè)著重發(fā)力制氫、儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)，但相應(yīng)的回報(bào)率就不能做過多期待了。然而市場(chǎng)方面還是傾向于加碼路徑更為清晰的氫燃料車以及配套產(chǎn)業(yè)鏈，即使氫燃料車的經(jīng)濟(jì)性也并不明朗。這種注意力錯(cuò)配，以及背后所代表的的情緒過熱，值得警惕。

另一方面，即使僅考慮車用動(dòng)力電池作為應(yīng)用場(chǎng)景，氫燃料電池與鋰電池也有著很大區(qū)別。當(dāng)前的氫能汽車推進(jìn)以 5 個(gè)示范城市群為基礎(chǔ)展開，且示范期間，是“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的形式發(fā)放補(bǔ)貼，補(bǔ)貼對(duì)象也與鋰電很不一樣。

首先是補(bǔ)貼的側(cè)重點(diǎn)從下游主機(jī)廠轉(zhuǎn)向上游核心零部件及關(guān)鍵材料企業(yè)，補(bǔ)貼的直接獲得對(duì)象也不是車企而是城市群本身，受益者除了主機(jī)廠，也涵蓋相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)零部件及材料供應(yīng)商 ^[18]。這意味著整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是高度規(guī)范化，高度受控的，車企想要重現(xiàn) 2017 年前電動(dòng)車行業(yè)為了拿補(bǔ)貼大干快上，瘋狂擴(kuò)產(chǎn)的路線也很困難。當(dāng)然，這種模式也能一定程度上避免資源浪費(fèi)，遏制一度十分猖獗的騙補(bǔ)行為。

另一方面，現(xiàn)階段補(bǔ)貼政策對(duì)乘用車關(guān)注度也非常有限。就以北京補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為例，申報(bào)項(xiàng)目就職包含商用車，并不獎(jiǎng)勵(lì)乘用車；申報(bào)是以“示范應(yīng)用聯(lián)合體”為主體，由燃料電池汽車整車制造企業(yè)牽頭，會(huì)同燃料電池系統(tǒng)企業(yè)、車輛運(yùn)營(yíng)企業(yè)、加氫站運(yùn)營(yíng)企業(yè)組成，這與純電汽車直接補(bǔ)給車企，惠及消費(fèi)者有所區(qū)別；另有一些細(xì)節(jié)也需多加關(guān)注，如針對(duì)燃料電池車的補(bǔ)貼需跑夠里程，否則會(huì)追回補(bǔ)貼款項(xiàng)，作用范圍僅限于示范城市群而非全國(guó)展開等等 ^[19]。

還有一個(gè)關(guān)鍵問題，氫能車的補(bǔ)貼力度高么？也一般。

當(dāng)前的政策下，到 2025 年末示范期結(jié)束，單個(gè)燃料電池車示范城市群的補(bǔ)貼上限是 17 億元，另有最高 10% 的額外獎(jiǎng)勵(lì)，總計(jì) 18.7 億元，5 個(gè)城市群合計(jì)不足 100 億 ^[20]。作為對(duì)比，2016 年一年，針對(duì)新能源車（主要是電動(dòng) / 混動(dòng)車型）發(fā)放的補(bǔ)貼就高達(dá) 212.72 億元，自 2009 年至 2020 年的 12 年間累計(jì)補(bǔ)貼更是達(dá)到 1478 億元 ^[21]。與之相比，氫燃料車的補(bǔ)貼力度可謂相形見絀。

即使在這樣的補(bǔ)貼力度下，純電新能源車產(chǎn)業(yè)仍然經(jīng)歷了十分殘酷的洗牌，在補(bǔ)貼退坡后大量水平不高的企業(yè)遭到出清，這才形成了我們?nèi)缃窨吹降姆睒s局面。

此外，雖然行業(yè)內(nèi)的一些參與者可能野心勃勃，但從政策端的階段性發(fā)展目標(biāo)看，國(guó)家層面對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景持較為保守的態(tài)度。

《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035 年）》提出的發(fā)展目標(biāo)，2025 年氫燃料車保有量約 5 萬，核算下來自 2022 年開始約為 10000 輛 / 年的增量 —— 僅略多于新能源車 2011 年銷量；相對(duì)樂觀的預(yù)期將各省份規(guī)劃保有量加總可達(dá) 10 萬輛，如此算來也不過是 2013 年的新能源車銷售水平 ^[22]。

這樣的市場(chǎng)，又能養(yǎng)活幾家企業(yè)呢？養(yǎng)家糊口都難，想要培養(yǎng)出下一個(gè)比亞迪、寧德時(shí)代這樣的企業(yè)，更是天方夜譚。

在技術(shù)積累不足，行業(yè)成熟度低的情況下，只是指望幾份文件以及一些補(bǔ)貼，就期望能復(fù)現(xiàn)純電汽車近年的繁榮盛景，可能還是不夠理智。

投資環(huán)境：門檻分高低，局部仍過熱

受政策環(huán)境的變化，氫能產(chǎn)業(yè)的投資環(huán)境也有了一定滑移，主要是上游制氫環(huán)節(jié)與關(guān)鍵設(shè)備研發(fā)獲得了更多關(guān)注。

制氫環(huán)節(jié)的投資發(fā)展最為迅速，無論在數(shù)量上還是投資規(guī)模上，均是占比最高的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，占全部總投資項(xiàng)目的 29%。不過制氫環(huán)節(jié)投資項(xiàng)目多與風(fēng)光水發(fā)電等新能源項(xiàng)目，或其它化工等工業(yè)項(xiàng)目聯(lián)動(dòng)形式展開，投資主體主要以中石化、國(guó)家電投、中國(guó)能建等大型央企以及隆基股份、陽(yáng)光電源等產(chǎn)業(yè)巨頭為主。顯而易見，這一環(huán)節(jié)與占比 15% 的應(yīng)用示范項(xiàng)目投資一致，都具備傳統(tǒng)傳統(tǒng)能源、化工產(chǎn)業(yè)重資產(chǎn)、高投資、長(zhǎng)周期的特征，門檻高，對(duì)社會(huì)資本也不太友好。

氫燃料電池環(huán)節(jié)雖然單項(xiàng)投資金額不如制氫環(huán)節(jié) —— 考慮到產(chǎn)業(yè)特征，這也很正常 —— 但產(chǎn)業(yè)熱度高、數(shù)量密集，且疊加相關(guān)的專用設(shè)備項(xiàng)目以及氫燃料電池整車項(xiàng)目，實(shí)際投資熱度還要更高一些。只不過相較于大型項(xiàng)目，這一環(huán)節(jié)投資者就沒那么理性了。

當(dāng)前的燃料電池市場(chǎng)充斥著 FOMO（Fear of missing out）情緒：當(dāng)年打眼錯(cuò)過了鋰電池與新能源車，無論如何不能再錯(cuò)過氫能。

在投資者中，一種不算少見的信念是：燃料電池行業(yè)會(huì)誕生下一個(gè)寧德，氫能汽車會(huì)誕生下一批“電動(dòng)三傻”、比亞迪、特斯拉。但這就好比相信中國(guó)餐飲業(yè)能跑出下一個(gè)麥當(dāng)勞，新消費(fèi)領(lǐng)域能成長(zhǎng)出下一個(gè)瑪氏，挑不出什么錯(cuò)，但也談不上令人信服。

這種理念與涌入的熱錢結(jié)合，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了一定的偏差。曾有業(yè)內(nèi)專家表示，當(dāng)前的氫能產(chǎn)業(yè)鏈上超過 70% 的企業(yè)都在布局燃料電池電堆 / 系統(tǒng)及零部件，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能遠(yuǎn)超整車產(chǎn)銷，供需頗為畸形 ^[23]。

更何況在中上游都還沒有得到妥善發(fā)展的情況下，鉚足力氣對(duì)著終端產(chǎn)品大干快上，也不合理。對(duì)氫燃料電池的投資似乎過多參考了鋰電的發(fā)展模式，卻忽視了兩者一些極為關(guān)鍵的差異，例如純電路線并不需要復(fù)雜的基礎(chǔ)設(shè)施，規(guī)模應(yīng)用的復(fù)雜性遠(yuǎn)不及氫能路線高，一根充電樁而已。

當(dāng)然，我們也可以說，其他產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)門檻太高，對(duì)資金需求過于龐大也造成了想要進(jìn)入氫能的企業(yè)與投資機(jī)構(gòu)選擇有限，僅有燃料電池方向比較容易入局，

資本市場(chǎng)期望的，是盡快復(fù)現(xiàn)鋰電池的高速發(fā)展期，打造龍頭級(jí)的上市公司，進(jìn)而獲取可觀的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。但以氫能產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段的技術(shù)積累水平、產(chǎn)業(yè)化程度，這種期望還是太過沉重，可以直言不諱地說，這種大小的蛋糕，根本養(yǎng)不活如雨后春筍般涌現(xiàn)的企業(yè)，最后的幸存者必然寥寥。

總的來說，現(xiàn)今氫能產(chǎn)業(yè)投資環(huán)境與傳統(tǒng)能源、化工業(yè)很像。大型項(xiàng)目門檻高，參與難度大，主要由政府方面牽頭規(guī)劃，大型企業(yè)參與投資，社會(huì)資本的機(jī)會(huì)有限。上市公司的入局方式即有投資具體的技術(shù)開發(fā)，也參與項(xiàng)目建設(shè)，但總體上只算是主營(yíng)業(yè)務(wù)之外的補(bǔ)充，相關(guān)業(yè)務(wù)的創(chuàng)收能力不強(qiáng)，無法對(duì)公司業(yè)績(jī)形成有效支撐。一級(jí)市場(chǎng)的關(guān)注點(diǎn)則多聚焦于具體技術(shù)，除了燃料電池外，主要也是質(zhì)子膜、電解槽等關(guān)鍵零部件與材料的研發(fā)，對(duì)長(zhǎng)周期項(xiàng)目興趣不高，暫時(shí)也未跑出有龍頭之資的創(chuàng)業(yè)公司。

若假以時(shí)日，氫能必將……

本文無意否定氫能的重要意義，也非常認(rèn)同這一能源載體對(duì)我國(guó)能源戰(zhàn)略的重要意義。但我們還是需要明白，氫能仍然是一個(gè)十分年輕的產(chǎn)業(yè)，在各方面均不夠成熟，過度狂熱的吹捧對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展并無實(shí)際意義。

對(duì)產(chǎn)業(yè)而言，繼續(xù)推進(jìn)技術(shù)攻關(guān)大于一切，只有扎實(shí)的技術(shù)儲(chǔ)備，才是支撐行業(yè)長(zhǎng)期、健康發(fā)展的根基。

對(duì)投資者而言，需要更理性的看待氫能投資熱。一股腦沖進(jìn)燃料電池顯然不算明智之舉，其他環(huán)節(jié)未必沒有機(jī)會(huì)，誰都想投出寧德時(shí)代，但好公司也不是只有這一個(gè)。也許，更長(zhǎng)期主義一些？

對(duì)創(chuàng)業(yè)公司而言，問題則要簡(jiǎn)單直接得多：大家都知道這個(gè)行業(yè)有良好的未來預(yù)期，但要怎么活到能分蛋糕的時(shí)候？

只能說，當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)還需要時(shí)間成長(zhǎng)，且這不會(huì)是一個(gè)短暫的過程。對(duì)于參與者而言，氫能是一個(gè)未來可期的行業(yè)，但很遺憾，也只是未來可期。

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本文來自微信公眾號(hào)：果殼硬科技 （ID：guokr233），作者：陳悶雷，編輯：李拓

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