日系敗退中國，現在輪到了三菱汽車。
剛剛一封廣汽三菱內部信流出，有中日雙方負責人共同簽名。
承認了三菱汽車在華經營困難，已經全面停產，而且開始大規(guī)模裁員。
從三菱在中國的市場的銷量、口碑等等來看，實際上它“氣數將盡”了。
按正常合資經營時間來算，三菱汽車在中國只活了 10 年左右。
而且，廣汽三菱也是第一家倒下的日系合資車企。
發(fā)生了什么？
昨天《致廣汽三菱全體員工的一封信》被公開：
話說了很多但拆分一下邏輯很簡單。
“做了一個艱難的決定”：大裁員。
發(fā)生了什么？“進入臨時停產階段”、“公司經營困難”。
為什么會這樣？“新能源轉型，三菱產品被時代拋棄淘汰”。
以后怎么辦？“不確定不知道”。
有一個細節(jié)值得注意，公開信中說廣汽三菱今年 6 月進入臨時停產，但實際上 4 月份，三菱就已經宣布過停產。
公開信中沒有說三菱退出中國，而之前三菱高層也曾說“絕不退出中國”。
但中國市場地獄級內卷，要留下，得拿出點真東西。
而從最近其他渠道的一些信息來看，三菱在中國僅剩的最后一點安身立命的“東西”，也被拿走了。
根據媒體 TMC 動力報道，他們從廣汽內部獲得的消息，廣汽三菱在湖南長沙的工廠、研發(fā)資產，已經確定由廣汽自己的新能源品牌埃安接盤。
其中，原來生產三菱主銷歐藍德車型的 20 萬產能工廠，計劃改為埃安第三座新能源工廠，內部代號為“ACS 項目”已經正式啟動，廣汽三菱生產線的改造已經開始。
沖壓、焊接、涂裝和總裝車間的相關招標工作已經告一段落，比如濟二中標沖壓機改造、北斗負責焊接生產線改造、五洲大氣社負責涂裝生產線改造、彌榮負責總裝機能線及檢測設備改造，新工廠將在 2024 年初正式投產。
與此前接收原廣汽菲克廣州工廠不同，除了現成的工廠、生產線和員工之外，埃安據說還會同時拿下廣汽三菱投資 6.7 億元建設，擁有造型試驗室、EMC 試驗室、新能源試驗室、綜合試驗室、試制車間和科研樓的研發(fā)中心。
所以從大規(guī)模裁員安置啟動，以及實體資產被埃安接盤來看，廣汽三菱，或者說三菱汽車在中國，其實已經是“腦死亡”狀態(tài)，退出可能只是時間問題。
10 年合資辦廠，其結局用一句不太恰當的比喻來說：
三菱跌倒，埃安吃飽。
當然這一切很難怪到廣汽身上，要怪也只能怪三菱自己躊躇不前錯失良機。
從 50 年前三菱第一次進中國開始，這樣的劇情上演不止一次。
三菱中國沉浮史
1972 年隨著中日邦交正常化，大量的日資企業(yè)登陸中國，其中就包括三菱汽車。
1973 年，三菱汽車第一次以進口身份進入中國，主要是中型卡車產品：
但數量極其有限。
1985 年改革開放以后，三菱汽車與如今的五菱汽車前身 —— 柳州微型汽車廠合作生產了 L100 型面包車。同年三菱的商用車項目也在沈陽開啟，合作方是一汽。
客觀地說，三菱的汽車設計方案、發(fā)動機技術等等，是中國自主汽車產業(yè)早期重要的參考對象和不可或缺的核心零部件。
五菱這個名字，其實也是柳汽當年面對市場競爭自主求生時取的，含義是“比三菱多兩菱”。
說三菱為中國汽車發(fā)展起到“鋪路架橋”的重要作用，其實一點不為過。
因為與其他外國車企不同，早期的三菱進中國，只賣技術，不合資。
1997 年，三菱與中方合作成立沈陽航天三菱發(fā)動機，主產 4G6 系列發(fā)動機，這個系列型號發(fā)動機，一度成了國內絕大部分車企賴以生存的核心零部件。
你能叫上名字的自主車企，包括長城、長安、華晨、北汽、奇瑞….. 幾乎所有人都用過三菱發(fā)動機。
甚至直到今天，國產很多中低端皮卡車、SUV 還在用物美價廉皮實耐造的 4G6。
1998 年，三菱又在哈爾濱成立第二家發(fā)動機公司東安三菱，也就是如今的東安動力（如今三菱已退出）。
你沒看錯，理想第一款車理想 ONE，使用的正是東安的三缸增程器。
以上，可以算作三菱汽車進中國的第一階段。以技術合作、轉讓為主，客觀上幫助了中國自主汽車工業(yè)起步。
90 年代中期，最早入華的大眾，已經在中國血賺了 10 年，三菱這時才開始后知后覺辦合資車企。
但仍然是以技術轉讓的方式入股，只參與研發(fā)，不參與經營銷售。并以這樣的方式將三菱的得利卡面包車、SUV 帕杰羅推向中國市場，一時間賣爆。
三菱之所以愿意轉讓技術給中國車企，當然不是善心大發(fā)，直接原因是當時三菱汽車丑聞頻發(fā)業(yè)績下滑，急于尋找新業(yè)務增長點。
順便說一句，東南汽車的菱帥車型，其實底子就是三菱制霸 WRC 錦標賽的神車 Lancer EVO 六代，當年虐得斯巴魯翼豹體無完膚。
現在去二手市場淘一輛菱帥，好好整備改裝一下跑賽道，性價比簡直不要太高。
這是三菱汽車在中國的第二階段。合資辦廠，仍然是技術轉讓，賺了不少利潤，但沒有在中國市場建立“三菱”的品牌認知和根基。
直到 2012 年和廣汽正式合資成立廣汽三菱，這才算是走上了其他外資企業(yè) 30 年前就走的路。
四年后，廣汽三菱迎來第三代歐藍德的國產化。彼時國產歐藍德頭頂 20 萬元以內唯一可以買到的 4 驅 7 座合資 SUV 光環(huán)，月銷近萬。
其后三年，廣汽三菱銷量年年突破十萬輛，2018 年銷量達到 14.4 萬輛，達到頂峰。
但其實這樣的成績并不優(yōu)秀。
因為歐藍德銷量，其實一直不及途觀、CR-V、RAV4 的零頭。
更可怕的是，從 2013 年到 2021 年，廣汽歐藍德 9 年沒有換代，內飾風格老舊缺乏豪華感，之前還算亮眼的空間跟不斷更新的競品一比也乏善可陳。
銷量下滑讓歐藍德品牌力也開始下降，廣告營銷上，以前的預算還能請來成龍大哥，現在也只能找光頭強熊大熊二代言…
2021 年，后知后覺的三菱終于換代新歐藍德，但是此時三菱汽車已經屬于“日產雷諾三菱”聯盟，新歐藍德，其實是日產奇駿換了個殼。
更致命的是，這個時間點，中國自主汽車工業(yè)，開始憑借著新能源、智能化彎道超車。
2022 年，廣汽三菱只賣了 3 萬多輛，銷量比 2021 年近乎腰斬。
今年一季度“最好賣”的歐藍德訂單僅為三位數。而其它車型只賣出十幾臺甚至幾臺。而從廣汽集團發(fā)布的 4 月份產銷快報中，已經看不見廣汽三菱的單獨數據。
對了，廣汽三菱借著埃安的平臺，搞了一輛純電車阿圖柯。自去年 3 月上市后，月銷量從去年的兩位數，跌至今年的個位數，據說累計銷量只有 145 臺，有點心疼這 145 名車主…
從廣汽公布的財報數據來看，截至 2022 年底，廣汽三菱的資產總額為 59.61 億元，資產負債已達到 59.53 億元，資產負債率擴大至 99%。
雖然沒有官宣退市，其實已經命懸一線。
三菱汽車在中國未來的命運，可以參考如今的 Jeep、斯巴魯、鈴木，以純進口車銷售為主，賣給一些有情懷愛玩車的少數群體。
比如三菱的經典越野車帕杰羅，以及大名鼎鼎的超選四驅系統，在戶外玩家群體中還是有很強的號召力。十代 EVO，對性能車玩家也有一定吸引力。
最后一句話總結一下三菱汽車在中國近五十年的歷史：
后知后覺代表選手，永遠都是起個大早，趕了晚集。
日系全面滑坡潰敗，下一個輪到誰？
日系全面滑坡，現在沒人再反對了吧？
我們梳理盤點一下。
最先潰敗的，是 2018 年退出中國的鈴木汽車，算是一個序幕。中國用戶消費升級，對汽車的空間尺寸、配置有更高要求，但堅持造小車的鈴木不愿妥協，在銷量迅速下滑的背景下，趁倒下前就主動退出中國市場。
然后是吊著一口氣但一路下滑的馬自達，無論現在它堵不堵車，中國用戶都不太買賬了。
緊接著是日產，三缸奇駿成為一個導火索，把自己主銷車型玩廢，現在只能靠網約車軒逸苦撐危局。
最后是豐田、本田。銷量數據上看，今年上半年同期對比去年，下滑都在 15%-20% 之間。
尤其是日系老大哥豐田，高端市場的漢蘭達、賽那，從彼時加價一車難求，到現在連續(xù) 4 個月銷量不足 5000… 混動市場，更是被比亞迪用兩年時間超越了過去所有累計銷量。
其主銷車型，現在也是靠雷凌卡羅拉的網約車市場支撐。
日系在華失敗，原因各有不同，但有一點都一樣：
故步自封，態(tài)度傲慢，拒絕轉型。
這樣的背景下，第一個撐不下去倒下的，是三菱汽車。
下一個，會是誰呢？
本文來自微信公眾號：智能車參考 （ID：AI4Auto），作者：有車有據
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