開始發(fā)力混動車型
作者｜王磊 曹婷婷
百年車企折戟電動化。
福特汽車剛剛給出了一個數(shù)字，今年電動汽車業(yè)務(wù)，將虧損 45 億美元，折合人民幣 321 億元！不僅遠(yuǎn)高于此前預(yù)估的 30 億美元，還是去年虧損（21 億美元）的兩倍多。
這家美國汽車巨頭的電動車部門“福特 Model E”，今年以來已經(jīng)虧了 18 億美元，下半年，虧損還將肉眼可見地擴(kuò)大。
一年虧 321 億是什么概念？
我們拿蔚小理作為對比，一向重投入和服務(wù)的蔚來，去年凈虧損 144.371 億，這還較上年增長了 259.4%，而小鵬汽車去年則虧了 91.4 億，理想更少，只虧了 20.3 億。
傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動化確實(shí)非常難，但沒想到成本會這么高。而且前不久，福特中國還被曝出裁員一千多人...
01、賣一輛電車虧 27 萬
在福特的各個業(yè)務(wù)中，電車成了拖后腿的部門。
因?yàn)閽侀_電車業(yè)務(wù)，其他業(yè)務(wù)都挺出色。第二季度，福特汽車總營收達(dá)到 450 億美元，比上年第二季度營收的 402 億美元同比增長 12%，凈利潤也有所增長，達(dá)到了 19 億美元，利潤率為 4%，幾乎是去年同期的三倍，調(diào)整后的息稅前利潤達(dá) 38 億美元。
2023 上半年，福特保持增長的勢頭，其中總營收同比增長了 16%，達(dá)到 864 億美元，調(diào)整后息稅前利潤為 72 億美元，同比增長 20%，凈利潤為 37 億美元，而去年同期虧損了 24 億美元。
而且福特汽車總銷量增長超過 11%，再次成為全美品牌銷量季度冠軍，同時還是 2023 年上半年全美最暢銷汽車品牌。
基于上半年的業(yè)績，福特還上調(diào)了 2023 年的指引，其中全年盈利預(yù)期上調(diào)至 110 億美元和 120 億美元，高于之前的 90 億至 110 億美元，調(diào)整后的自由現(xiàn)金流在 65 億至 70 億美元之間，高于此前的 60 億美元。
傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)仍然是福特的絕對引擎，貢獻(xiàn)了 60% 以上的息稅前利潤。第二季度，F(xiàn)ord Blue（燃油車部門）營收 250 億美元，同比增長了 5%，而 Ford Pro（商用車部門）總營收 156 億美元，同比增長了 22%。
而同期電動車部門（Model E），營收僅為 18 億美元，雖然同比增長近 40%，但運(yùn)營虧損卻高達(dá) 10.8 億美元，運(yùn)營利潤率為-58.9%。
所以燃油車的出色表現(xiàn)，完全掩蓋了電動車業(yè)務(wù)的虧損。
而且福特估計(jì)，由于不斷變化的定價環(huán)境，新的投資和其他成本，電動汽車業(yè)務(wù)今年將虧損擴(kuò)大到 45 億美元，這比此前的預(yù)測還要高出 50%。福特汽車 CEO Jim Farley 坦言，電動汽車的普及速度比預(yù)期來得慢。
整個上半年，福特 Model E 的全球銷量為 4.7 萬輛，僅帶來了 25 億美元的營收，再有電動車新車型和產(chǎn)能的投資及其他成本，福特電動車業(yè)務(wù)上半年虧損 18 億美元，也就說福特每售出一輛電動車就要虧損 3.8 萬美元（約合人民幣 27 萬）。
而中國作為汽車行業(yè)的“兵家必爭之地”，福特在國內(nèi)的表現(xiàn)，足以看出福特電車業(yè)務(wù)的寸步難行。
乘聯(lián)會最新的零售數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年，福特電馬銷量分別為 3 輛、84 輛、283 輛、332 輛、249 輛，231 輛，累計(jì)銷量僅為 1182 輛，而且這還是在福特電馬接連跟進(jìn)國內(nèi)價格戰(zhàn)，兩次大幅降價后的數(shù)據(jù)。
2022 年，福特 Mach-E 在國內(nèi)的年度銷量僅為 4860 輛，不到美國銷量的八分之一，甚至還不如國內(nèi)一眾新勢力車企的單月銷量。
02 、裁員、換領(lǐng)導(dǎo)，發(fā)力混動
為了完成電動化轉(zhuǎn)型，福特也在積極自救。
今年 1 月，由于在全球市場面臨著巨大壓力，尤其是在中國市場，到了舉步維艱的地步。所以福特選擇在歐洲裁員約 3200 人，包括 2500 多個產(chǎn)品開發(fā)職位和多達(dá) 700 個的行政職位。
為了保持電動車市場競爭力，福特表示還將繼續(xù)在歐洲裁員，計(jì)劃 3 年裁掉 3800 人。
來源：福特
不僅是在歐洲，今年 5 月初，有消息稱福特也將在中國進(jìn)行一輪裁員，主要裁掉的人員來自福特中國與福特南京研發(fā)中心，總數(shù)超過 1300 人，而長安福特將裁員約 3000 人，這也是福特“瘦身計(jì)劃”中的一部分。
針對此消息，福特中國隨后回應(yīng)稱，福特正在計(jì)劃打造一個更精簡、靈活的組織結(jié)構(gòu)，“將資源投入到我們具有優(yōu)勢的核心業(yè)務(wù)上，努力實(shí)現(xiàn)在華業(yè)務(wù)目標(biāo)?！?/p>
福特汽車 CEO 吉姆?法利在接受媒體采訪時曾表示，不會像其他公司一樣退出中國市場。也就是說，福特在中國市場的挑戰(zhàn)才剛剛開始。
在 2022 年，福特在華銷量 49.6 萬輛，同比下降 33.5%，市場份額也被進(jìn)一步擠壓為 2.1%，同時，長安福特和江鈴福特也出現(xiàn)同比下滑，電動化轉(zhuǎn)型不佳的影響不斷放大，福特的電動車年銷不足 5000 輛。
為了提振銷量，去年 9 月，福特中國宣布將通過獨(dú)立公司福特電馬赫科技，運(yùn)作其在中國的電動車業(yè)務(wù)。
不僅在業(yè)務(wù)上進(jìn)行了投資，同時福特還進(jìn)行高層換血，今年 2 月 24 日，福特中國宣布，福特中國總裁兼首席執(zhí)行官陳安寧決定退休，現(xiàn)任福特中國董事總經(jīng)理兼首席運(yùn)營官吳勝波自 3 月 1 日起正式接任福特中國總裁兼首席執(zhí)行官，并向吉姆?法利直接匯報。
更早時候，去年 7 月，福特為確保動力電池產(chǎn)能和原材料供應(yīng)，達(dá)到一系列的戰(zhàn)略合作，預(yù)計(jì)在 2023 年底實(shí)現(xiàn) 60 萬輛電動汽車的產(chǎn)能目標(biāo)，并為 2026 年的 200 萬輛電動車產(chǎn)能目標(biāo)的 70% 做好配套動力電池定點(diǎn)工作。
福特還表示，到 2025 年底，公司將在包括電池開發(fā)在內(nèi)的電氣化業(yè)務(wù)方面投入超過 300 億美元。
顯然，為了在電動車市場盈利，福特開始拼盡全力。但在業(yè)務(wù)初期，虧損仍然很難避免。
或是為了加速盈利，福特開始在混動市場發(fā)力。在第二季度財報現(xiàn)場，福特透露，有超過 10% 的 F-150 皮卡客戶，選擇了混合動力車型，而且這一比例還在增加。
福特還提供了一款小型 Maverick 皮卡的混合動力版本，這款車更加成功，超過一半的 Maverick 買家選擇了 1500 美元的可選混合動力系統(tǒng)，而不是標(biāo)準(zhǔn)的四缸發(fā)動機(jī)。
為了順應(yīng)需求，福特方面表示，未來將推出更多種類的混合動力車型。
03、造電車，沒那么容易
燒錢、入不敷出以及供應(yīng)鏈緊張，這些新勢力走的坑，傳統(tǒng)車企都沒落下。
在電動化市場遇阻的不止福特一家，早些年在市場風(fēng)靡一時的日韓德系車，在電動化轉(zhuǎn)型上都慢了一步，這也導(dǎo)致市場份額不斷被擠壓。
最直觀的例子就是豐田，豐田高管全員炮轟電動車，但團(tuán)隊(duì)依舊在電池續(xù)航上內(nèi)卷，前陣子還宣布在固態(tài)電池上取得重大進(jìn)展，充電不到十分鐘，續(xù)航達(dá)到 1200 公里。
電動車的時代已經(jīng)到來，即使豐田再嘴硬，但事實(shí)是只要慢了一步，就會被這個賽道擠出去。
前幾天，大眾集團(tuán)牽手小鵬汽車被稱為歷史性時刻，一個外資傳統(tǒng)車企巨頭和成立 9 年的中國新勢力，在時代的推動下走到了一起。
在這次的合作中，小鵬負(fù)責(zé)整車平臺以及智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)的開發(fā)工作，大眾提供全球領(lǐng)先的工程和供應(yīng)鏈的能力。
顯然，德國造車巨頭看上了小鵬的自動駕駛研發(fā)能力。在成功牽手小鵬同時，大眾又牽手了上汽。
所以大象難轉(zhuǎn)身，船大難掉頭，福特電動汽車部門表現(xiàn)不佳，也是整個傳統(tǒng)汽車巨頭們轉(zhuǎn)型受困的縮影。
這些百年車企們，為什么都會折戟在電動車？
從供應(yīng)鏈上看，這些傳統(tǒng)巨頭們經(jīng)過幾十年甚至上百年的經(jīng)營，早已把各個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的成本壓縮到了極致，在這種狀態(tài)下利潤無疑也是最豐厚的。
但在新能源浪潮的裹挾下，這個巨頭們勢必就要重新開辟新能源車型的生產(chǎn)線，這樣不僅會壓縮燃油車的產(chǎn)能，還得重新布局全供應(yīng)鏈。這就讓這些傳統(tǒng)巨頭們不得不面對自己尚無建立議價權(quán)的全新生態(tài)，想想都很難。
另外，歷經(jīng)數(shù)十年的累積，傳統(tǒng)的企業(yè)思維，和僵化的內(nèi)部機(jī)制也成為這些巨頭們的掣肘。
這些巨頭們也想過將自己在傳統(tǒng)燃油車上面的優(yōu)勢嫁接到新能源車上來，也就是油改電，但面對在“創(chuàng)新”上幾乎都是拉滿狀態(tài)的一眾新勢力下，這些車型毫無競爭力，消費(fèi)者自然也不會買單。
新能源車不破不立，汽車行業(yè)的諾基亞時刻，已經(jīng)來了。
本文來自微信公眾號：超電實(shí)驗(yàn)室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 曹婷婷
廣告聲明：文內(nèi)含有的對外跳轉(zhuǎn)鏈接（包括不限于超鏈接、二維碼、口令等形式），用于傳遞更多信息，節(jié)省甄選時間，結(jié)果僅供參考，IT之家所有文章均包含本聲明。