備受關(guān)注的電動(dòng)車巨頭特斯拉,近期又?jǐn)偵狭它c(diǎn)麻煩。
兩起涉及特斯拉 Autopilot 的訴訟分別于今年 9 月和 10 月開庭審理,第一份民事訴狀指控 Autopilot 導(dǎo)致 Micah Lee 的 Model 3 突然偏離高速公路,以每小時(shí)約 104.61 公里的速度撞上一棵棕櫚樹,車輛爆炸起火,Micah Lee 命喪其中,另外兩名乘客受傷。
另一起案件同樣涉及致命事故,Stephen Banner 的 Model 3 撞上了一輛開進(jìn)路上的拖車。拖車當(dāng)場(chǎng)削掉了 Model 3 的車頂,Banner 也是直接當(dāng)場(chǎng)被“送走”。和上面一起事故一樣,發(fā)生意外時(shí),Autopilot 均沒有采取緊急避讓、制動(dòng)等安全措施。
對(duì)此,特斯拉方面仍然保持“不背鍋”的態(tài)度,認(rèn)為這要么是駕駛員錯(cuò)誤使用 Autopilot,要么就是發(fā)生事故時(shí),Autopilot 處于啟動(dòng)與不啟動(dòng)的量子糾纏態(tài)。
如果說一款車型賣得多,保有量很大,網(wǎng)上爭(zhēng)議大是很正常的事,這反而會(huì)給產(chǎn)品帶來源源不斷的關(guān)注度。但對(duì)于輔助駕駛 / 自動(dòng)駕駛來說,好的新聞沒多少,倒是經(jīng)常發(fā)生各種安全事故。
一系列的訴訟案件,對(duì) Autopilot 及其相關(guān)的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的聲譽(yù),都可能會(huì)造成一定的影響。這對(duì)于計(jì)劃將軟件訂閱作為營(yíng)收主體之一的特斯拉來說,是不得不面對(duì)的問題。
抱著“不關(guān)我事”的心態(tài),汽車制造商真的能夠擺平輔助駕駛 / 自動(dòng)駕駛所引發(fā)的風(fēng)波嗎?
“比人類安全數(shù)倍”,輔助駕駛被神化了?
馬斯克曾經(jīng)公開表示,特斯拉的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目將決定該公司是否能成為一個(gè)財(cái)務(wù)成功的企業(yè)。整車制造的利潤(rùn)空間有限,靠硬件賺錢沒有太多前途,訂閱制軟件服務(wù)是一條絕佳的出路。
盡管 Autopilot 是免費(fèi)標(biāo)配的,但想要體驗(yàn)特斯拉自動(dòng)駕駛的“完全體”,還得額外花上數(shù)萬元,接二連三的漲價(jià),卻讓 FSD 的普及率從 46% 暴跌至 11%。
特斯拉 Autopilot 和 FSD 曾被馬斯克多次鼓吹“比人類司機(jī)安全數(shù)倍”,他還預(yù)測(cè)特斯拉將會(huì)實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛,但目前連 FSD 和 Autopilot 都沒有普及開來,這個(gè)從 2009 年開始畫的大餅,仍然沒有送到用戶嘴里,現(xiàn)在還要備受質(zhì)疑。
有沒有比人類安全數(shù)倍不好說,總之特斯拉是有提醒所有用戶,使用 Autopilot 時(shí)仍然要時(shí)刻關(guān)注路況并隨時(shí)接管。結(jié)果馬斯克轉(zhuǎn)手就來了個(gè)“反面教材”,親測(cè) FSD 并進(jìn)行直播解說,并揚(yáng)言說要找扎克伯格線下肉搏,卻沒有被罰款,理由是“交警沒有親眼看到”。
好好好,整件事情都是“無死角抽象”。
對(duì)于高階輔助駕駛功能,所有汽車制造商都是統(tǒng)一的口徑 —— 時(shí)刻關(guān)注路況,并隨時(shí)接管。這明顯是一項(xiàng)輔助駕駛員的功能,卻總是被廠商宣傳成“自動(dòng)駕駛”的既視感,給消費(fèi)者帶來一種“我不用開車”的錯(cuò)覺。
也正因如此,許多人把輔助駕駛看作是“自動(dòng)駕駛”,激活了就撒手不管,甚至為了逃避系統(tǒng)監(jiān)測(cè),使出了各種“作弊手段”,然后座椅躺平睡大覺,比自己開車還熟練,全然忽略了“輔助”二字。
這也就導(dǎo)致不同品牌總會(huì)冒出一批“信徒”,上演一系列高危操作,還要錄視頻發(fā)到網(wǎng)上,以此宣傳某家的輔助駕駛有多么厲害,不用人手操作都可以。
結(jié)果就是,消費(fèi)者錯(cuò)誤估計(jì)了輔助駕駛的能力,甚至還把自己的命搭了進(jìn)去,讓更多圍觀的人對(duì)輔助駕駛敬而遠(yuǎn)之。
更早前,一輛蔚來 ES8 在浙江高速上行駛時(shí)撞上道路中間的柱子,導(dǎo)致車輛當(dāng)場(chǎng)解體并起火,駕駛員命喪當(dāng)場(chǎng)。目前這起事故的起因仍然在調(diào)查中,有人猜測(cè)駕駛員違規(guī)使用輔助駕駛,才釀成這起慘劇,車輛安全性受到質(zhì)疑的同時(shí),輔助駕駛也一同被拉下了水。
而自動(dòng)駕駛和完善的政策標(biāo)準(zhǔn)尚未落地,L3 以上的自動(dòng)駕駛還無法大規(guī)模商用。就算廠商把輔助駕駛等級(jí)宣傳得無限接近自動(dòng)駕駛,輔助駕駛到底就是一個(gè)輔助性質(zhì)。
同時(shí)能夠真正站出來為自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)的廠商,目前有且僅有奔馳一家。奔馳曾表示,當(dāng)配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)后,他們對(duì)于汽車的運(yùn)行不再負(fù)有法律責(zé)任。假若發(fā)生車禍,奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。
汽車制造商嘴硬,小通認(rèn)為也有一定的道理。廠商站出來對(duì)輔助駕駛 / 自動(dòng)駕駛事故負(fù)責(zé),某種程度上也算是承認(rèn)自己的解決方案存在缺陷。本來大家對(duì)這一類技術(shù)滿懷顧慮,這時(shí)廠商站出來負(fù)責(zé),不利于后續(xù)宣傳。
另一方面,駕駛員的狀態(tài)、輔助駕駛的工作情況,這一類情況一時(shí)間扯不明白,廠商與用戶都會(huì)尋找有利于自己的辨證角度,撇清自己的責(zé)任。而作為用戶一方,寧愿不用,也不愿意跟廠商談?shì)o助駕駛的責(zé)任歸屬。
只能說,廠商和用戶都應(yīng)該慎重思考輔助駕駛與自動(dòng)駕駛對(duì)于人類的意義,人類駕駛員都會(huì)出錯(cuò),更何況是一堆傳感器和算法組成的電腦,正確認(rèn)識(shí)技術(shù),做好充分的準(zhǔn)備,小心駛得萬年船。
廠商也應(yīng)該正視輔助駕駛 / 自動(dòng)駕駛引發(fā)的事故和問題,從錯(cuò)誤中吸取教訓(xùn),技術(shù)才能夠不斷進(jìn)步。
是時(shí)候重新認(rèn)識(shí)“輔助駕駛”了
如果從輔助駕駛“輔助”的本質(zhì)去看,小通認(rèn)為技術(shù)已經(jīng)很成熟。
小通曾體驗(yàn)過某個(gè)品牌的高階輔助駕駛功能,毫不夸張地說,它幫我解決了行駛過程中枯燥的機(jī)械化動(dòng)作。而我只需要時(shí)刻關(guān)注路面,做好接管和決策的準(zhǔn)備即可。使用之前還要經(jīng)過一系列的考試,就怕用戶對(duì)將輔助駕駛與自動(dòng)駕駛混為一談。
輔助駕駛的車技也比較生硬,但在雷達(dá) + 視覺組合感知系統(tǒng)的作用下,對(duì)周遭環(huán)境感應(yīng)還算比較靈敏,行駛邏輯也很謹(jǐn)慎,寧讓三分不搶一秒。
就算輔助硬件齊全,軟件算法超前,也沒有一家廠商敢站出來說自己搞出了絕對(duì)安全高效,能夠取代人類的自動(dòng)駕駛技術(shù),更別提走純視覺路線,光靠算法闖出一個(gè)未來的方案。
不少科幻影片呈現(xiàn)出來的理念,更像是“人與機(jī)器相互需要”。人的決策在行駛中起到了至關(guān)重要的作用,哪怕是自動(dòng)駕駛,也需要時(shí)刻配備以為安全員進(jìn)行監(jiān)管。
如果真的不想開車,小通更建議請(qǐng)代駕,又或者是出門打車,而不是隨便把性命交給人工智能。輔助駕駛只是工具性質(zhì),我們不能指望工具擁有過人的水平和判斷力。
車企為了宣傳自動(dòng) / 輔助駕駛,不惜站在廣告法邊緣反復(fù)橫跳,有的可能只是半成品,硬是給消費(fèi)者畫一個(gè)大餅。過分夸大宣傳輔助駕駛,誤導(dǎo)了消費(fèi)者,釀成事故之后還會(huì)惹事上身。處理好廠商與用戶之間的關(guān)系,在小通看來,遠(yuǎn)比搶占技術(shù)高地更強(qiáng)。
輔助駕駛雖好,但不要“貪杯”。
本文來自微信公眾號(hào):電車通 (ID:dianchetong233),作者:茶督掌柜
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