對(duì)于新能源汽車的認(rèn)知，中國和日本都活在自己的信息繭房里，都覺得自己在引領(lǐng)世界，對(duì)方正在走向奔潰。
比如在中國，“新能源車就是未來趨勢(shì)”已經(jīng)成為基本共識(shí)，而中國新能車又在引領(lǐng)著這一趨勢(shì)發(fā)展，以迅雷不及掩耳之勢(shì)席卷市場，傳統(tǒng)油車尤其是日系車正在被全面取代和淘汰。
這樣的論調(diào)有堅(jiān)實(shí)的數(shù)據(jù)支撐，根據(jù) Canalys 公布的 2023 年上半年的數(shù)據(jù)，2023 年上半年全球電動(dòng)汽車銷量增長 49%，達(dá)到 620 萬輛，其中中國大陸市場銷量達(dá)到 340 萬輛，占據(jù)了 55% 的市場份額，而且在全球最暢銷的前 20 名新能源車型中，中國占據(jù)了 12 個(gè)，而日系車一個(gè)也沒有。
回到中國市場，對(duì)比更加明顯。中國 2023 年上半年汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到 1324.8 萬輛和 1323.9 萬輛，同比分別增長 9.3% 和 9.8%，創(chuàng)下歷史新高，其中新能源汽車 375 萬輛，同比增長 44%。但在這種大環(huán)境下，連有“日本汽車三強(qiáng)”之稱的豐田、本田、日產(chǎn)，都難掩頹勢(shì)。日產(chǎn)上半年銷量下降了 22.4%，本田下降了 22%，豐田也在中國市場出現(xiàn)首次下滑，下降了 2.8%。
然而，日本看到的卻是完全不同的景象：新能源車未必是未來，混動(dòng)是更現(xiàn)實(shí)的選擇，而日系車在混動(dòng)市場依然占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，不論是銷量，還是利潤，依然遙遙領(lǐng)先。
日本的視角同樣有數(shù)據(jù)支撐，根據(jù) 2023 年全球汽車銷量，世界前十日系車占了四家（豐田、日產(chǎn)、本田、鈴木）。其中豐田上半年銷量 541 萬輛，比 2022 年上漲了 5.5%，連續(xù)四年位居世界第一。相比之下，中國的比亞迪剛剛進(jìn)入前十，以 125 萬輛的銷量排在鈴木后面，對(duì)日系車的威脅不大。此外，豐田第二季度營業(yè)利潤更是達(dá)到 1 萬億日元，創(chuàng)造了日企季度利潤的歷史新高。
值得一提的是，日系車的混動(dòng)車型占據(jù)著絕對(duì)的統(tǒng)治地位，新能源車滲透率非常低，比如豐田的 541 萬輛銷量中，新能源車（純電和插混）賣了 46171 輛，占比不到 1%。
也就是說，中國和日本看到的信息、對(duì)未來汽車趨勢(shì)的判斷以及對(duì)世界的認(rèn)知等等，都截然不同。而這種認(rèn)知的不同，將中日帶向不同的發(fā)展方向。
所以，當(dāng)中國很多人納悶：為什么一直領(lǐng)先的日本車企突然在新能源汽車領(lǐng)域掉隊(duì)，而且落后那么多的時(shí)候。日本給的答案意外地簡單：日本沒有掉隊(duì)，只不過是在沿著另一個(gè)方向前進(jìn)。
日本的混動(dòng)路線：從劣勢(shì)長出來的優(yōu)勢(shì)
其實(shí)，日系車的崛起完全是一個(gè)意外。在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)方面，日本有先天劣勢(shì) —— 能源匱乏。日本的能源自給率很低，最高的時(shí)候也不到 20%，汽車所需要的燃料幾乎全靠進(jìn)口，其中 95% 來自中東地區(qū)。
在這種現(xiàn)實(shí)的約束下，省油就成了日本汽車的剛需，所以日本自主研發(fā)的汽車，一開始都是便宜省油的經(jīng)濟(jì)適用型。但很長一段時(shí)間，日系車的省油特性所帶來的微弱優(yōu)勢(shì)，在歐盟大車面前不值一提，被歐美市場嘲笑為玩具。
但在能源匱乏的現(xiàn)實(shí)面前，日本并沒有其他選擇，只能退居國內(nèi)市場把省油路線進(jìn)行到底。時(shí)間來到 1973 年，中東石油危機(jī)使當(dāng)時(shí)的油價(jià)短短幾年內(nèi)飆升了十倍，連財(cái)大氣粗的美國人民也要勒緊褲腰帶過日子，主打省油路線的日系車一下子成了香餑餑，在全世界突飛猛進(jìn)。
這樣的經(jīng)歷完美契合了日本的封閉式精神：只要沿著自己的路徑走到極致，世界的風(fēng)口終將會(huì)轉(zhuǎn)過來，跟隨日本的步伐。而在汽車行業(yè)也是如此，當(dāng)世界都開始改賽道走電車路線的時(shí)候，日本仍在省油的路線上不遺余力推進(jìn)。
就拿豐田來說，他不是沒有作為，而是在混動(dòng)系統(tǒng)上精益求精。豐田的 THS 混合動(dòng)力系統(tǒng)以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，再用電機(jī)補(bǔ)足發(fā)動(dòng)機(jī)的不足，在怠速或市區(qū)頻繁停走的時(shí)候，可以回收發(fā)動(dòng)機(jī)過剩的動(dòng)能，用來給電池充電儲(chǔ)存起來，然后將儲(chǔ)存的電力驅(qū)動(dòng)車輛，填補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)效率不足的部分，從而極大地減少油耗。比如最新的卡羅拉雙擎版百公里的綜合油耗低到 3.5L 油，在綜合能耗方面對(duì)比當(dāng)下最熱的插混式新能源車、增程式新能源車毫不遜色。
如果放到日本的能源背景下，豐田的混動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)更加明顯。比如日本的電力近 80% 來自化石燃料（煤、石油、天然氣）發(fā)電。進(jìn)口化石燃料發(fā)電，再用電來驅(qū)動(dòng)汽車，考慮中間的能量損失，肯定不如直接用油來驅(qū)動(dòng)汽車更為節(jié)省。
另外，日本在新能源方面前景有限。日本國土面積狹小，且多是山區(qū)，發(fā)展水電、風(fēng)電、太陽能等，不僅成本高，規(guī)模也很有限。日本曾寄以厚望的核電，也在 2012 年的福島事件后先后關(guān)停。雖然近幾年日本開始重啟核電，但考慮到日本是地震多發(fā)地帶，如果大幅發(fā)展核電，福島事件再來是遲早的事。
也就是說，在核電退役的大背景下，日本的清潔能源發(fā)展空間非常有限。大力發(fā)展電動(dòng)汽車，在日本反而會(huì)帶動(dòng)火電增產(chǎn)，使碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。
很多人說的，日本點(diǎn)錯(cuò)了科技樹、走錯(cuò)了方向，其實(shí)是沒有看到日本的現(xiàn)實(shí)。日本并沒有走錯(cuò)，日本在省油的路上走到底，大力發(fā)展混動(dòng)系統(tǒng)，不論是對(duì)掌握混動(dòng)核心技術(shù)的日本車企來說，還是對(duì)能源匱乏的日本社會(huì)來說，其實(shí)都是最優(yōu)選擇。
日系車的真正困境是：日本的最優(yōu)選擇，并不是這個(gè)世界的最優(yōu)選擇。
因變量的宿命：世界另有計(jì)劃
因?yàn)橘Y源匱乏發(fā)展起來的日系省油汽車，在豐田等車企的混動(dòng)系統(tǒng)的加持下，可以說是風(fēng)光無限。一方面在銷量和利潤上，日系車紛紛殺進(jìn)世界前列，啃下世界混動(dòng)市場 70% 以上的市場份額；另一方面在技術(shù)上，豐田利用 THS 等技術(shù)筑起了專利壁壘，把歐美中韓等的車廠都阻擋在外，長期獨(dú)享“混動(dòng)”的蛋糕。
日本的戰(zhàn)略想得很好，做得也很好，唯一的問題是日本只是這個(gè)世界的因變量，只能夠順應(yīng)規(guī)則，而像歐盟、美國、中國這樣能夠深刻影響世界秩序的自變量，則可以改變規(guī)則，甚至重新定義規(guī)則。
首先，歐盟就用起了傳統(tǒng)藝能“贏則自由競爭，輸則改變規(guī)則”。日系車的崛起首先就蠶食了歐美車企的市場份額。于是，歐盟在減少碳排放的政治正確下，提出柴油路線，抨擊日系車不環(huán)保，柴油車 2015 年在歐洲的比例達(dá)到 51.6%。但很快，歐盟被打臉，大眾柴油車數(shù)據(jù)造假事件曝光，歐洲的柴油路線走向終結(jié)。隨后，歐盟繼續(xù)改規(guī)則，把汽車行走時(shí)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)限制得極低，以至于按照歐盟的標(biāo)準(zhǔn)，只有電車和插混、燃料電池車才能滿足，而日系的油混不論多么節(jié)省，終歸還是有排放。
盡管日本反對(duì)歐盟的計(jì)算方法，指出歐盟僅計(jì)算汽車行走期間的碳排放，而不計(jì)算汽車生產(chǎn)和回收階段的碳排放。如果計(jì)算整個(gè)汽車生命周期內(nèi)的碳排放，日本油混并不輸給電車。但日本并沒有能力改變規(guī)則，在 2020 年 12 月，時(shí)任日本首相菅義偉迫于壓力，宣布日本 2035 年禁售燃油車。日本車企憤怒地說，這無疑是在扼殺日本汽車產(chǎn)業(yè)，將導(dǎo)致日本 550 萬汽車從業(yè)人員失業(yè)。
美國就不需要?dú)W盟這樣的陽謀。當(dāng)日系車沖擊美國市場時(shí)，美國政府直接和日本政府談判。結(jié)果大家都知道，日本車企“自愿”減少對(duì)美汽車出口，“自愿”拿出技術(shù)幫助福特、通用等美國車企進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)，“自愿”赴美建廠等等。2022 年的美國《通脹削減法案》把日系車企踢出 EV 補(bǔ)貼名單。日系車企要想獲得美國企業(yè)同等待遇，必須要去美國投資建廠才行。
在中國又是另一番景象。中國的市場換技術(shù)戰(zhàn)略并沒有達(dá)到預(yù)期效果，日系車?yán)脤＠趬?，使中國始終無法分享到技術(shù)紅利，國產(chǎn)燃油車停留在“油耗高、質(zhì)量差”的水準(zhǔn)，始終難以突破。在這種現(xiàn)實(shí)下，錢老寫親筆信建議國家直接跳過燃油車，直接發(fā)展電車的戰(zhàn)略。在某種程度上，可以說正是中國在燃油車領(lǐng)域的劣勢(shì)，讓中國可以沒有任何負(fù)擔(dān)地在電動(dòng)車領(lǐng)域大舉前進(jìn)。
當(dāng)然，中國最重要的其實(shí)是跑通了“電車更環(huán)?！钡倪壿?。中國的電力其實(shí)也是火力發(fā)電為主，也會(huì)面臨日本同樣的問題，那就是大力發(fā)展電車會(huì)增加碳排放。不同的是，中國在新能源層面進(jìn)行了大規(guī)模建設(shè)。目前中國光伏發(fā)電量占到全世界的 80%，風(fēng)力發(fā)電占到 60%～80%，鋰電池產(chǎn)量占全球的 75%，而且中國的光伏發(fā)電裝機(jī)量已經(jīng)超過火電裝機(jī)量，新能源對(duì)火力發(fā)電的補(bǔ)充和替代也在同步進(jìn)行，甚至光伏電價(jià)已經(jīng)低于常規(guī)電價(jià)。
這樣，中國的能源大基建為電車提供了強(qiáng)力的邏輯支撐：電車的發(fā)展會(huì)有助于碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。同樣，美國、歐盟也都在大力推進(jìn)新能源建設(shè)，而一直走自己路的日本，火力發(fā)電的比例仍在 80% 左右。在這種背景下，日系車企掉頭做電車，不僅不會(huì)減排，還會(huì)增加碳排放。
可以說，日本在自己的路徑上獨(dú)享蛋糕的同時(shí)，中美歐已經(jīng)改變了規(guī)則，走向了另一條路徑。那么，未來是否會(huì)兩條路徑共存呢？比如中美歐走電動(dòng)化路徑，日本走自己的混動(dòng)路線。從數(shù)據(jù)來看，日系車的銷量只有 15% 的來自日本國內(nèi)，85% 來自于國外，其中中、美、歐三大市場占了近 70%。當(dāng)中美歐改變了賽道，日系車企除了適應(yīng)和跟隨并沒有其他的選擇。
日系車還有機(jī)會(huì)嗎？
這就是日系車的現(xiàn)狀，甚至是宿命：盡管走的是自己最優(yōu)的路徑，但不得不掉頭跟隨世界的道路。
可以看到，近幾年撞到南墻的日本車企終于開始紛紛掉頭。但這種掉頭和中國車企認(rèn)定電動(dòng)汽車是未來的認(rèn)知是完全不同的，日企掉頭走向的是一條既不適合，又不擅長的路。
比如日系車一直質(zhì)疑液態(tài)電池不安全、起火、爆炸等，但現(xiàn)在卻在大量采購寧德時(shí)代、LG 等中韓企業(yè)生產(chǎn)的液態(tài)電池；之前一直抵制特斯拉發(fā)起的一體化鑄造，認(rèn)為質(zhì)量不過關(guān)、維修困難等，但現(xiàn)在豐田已經(jīng)開始導(dǎo)入一體化鑄造的生產(chǎn)方式；之前說軟件定義汽車行不通，軟件 bug 會(huì)有致命安全問題等等，但現(xiàn)在豐田已經(jīng)聯(lián)合其他車企積極打造自己的軟件平臺(tái)。
電車是要靠大力才能出奇跡的領(lǐng)域，比如歐盟在大力扶持歐洲車企，把非歐洲產(chǎn)的排除在外；美國在大力扶持美國車企，把非北美產(chǎn)的排除在外；而中國已經(jīng)過渡到了市場驅(qū)動(dòng)時(shí)代，在全產(chǎn)業(yè)鏈都有巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
很多人認(rèn)為日本仍有翻盤的機(jī)會(huì)，比如擁有大量技術(shù)儲(chǔ)備，像固態(tài)電池、氫燃料電池等等。實(shí)際上，比如說固態(tài)電池，雖然聽起來很美好，但只是形態(tài)不同，它所需要的原材料和其他電池并沒有什么不同的，而電池的原材料到精煉加工等核心產(chǎn)業(yè)中國也都占據(jù)著絕對(duì)的領(lǐng)先地位，固態(tài)電池即使開發(fā)成功，想要繞過中國也是很難的。
再比如，日本的氫能源車，其實(shí)也會(huì)遇到電車一樣的困境，那就是日本沒有能力讓世界按自己規(guī)劃的路線走，而只能去適應(yīng)世界的規(guī)則，而且像本田等企業(yè)早在 2021 年就終止了氫燃料電池的研發(fā)。
日本不是沒有技術(shù)，也不是沒有戰(zhàn)略，它只是對(duì)自己的定位缺乏認(rèn)知。日本總以為自己在引領(lǐng)汽車行業(yè)的發(fā)展，就像雁陣一樣，日本是領(lǐng)頭雁，其他國家是雁尾，應(yīng)該跟隨和學(xué)習(xí)自己。
但實(shí)際上，日本車企從來沒有領(lǐng)導(dǎo)過世界，只不過是石油危機(jī)帶來了對(duì)低油耗的需求，剛好和日本自身的邏輯是一致的。日系車的崛起只不過是剛好站到了時(shí)代的風(fēng)口而已。如今風(fēng)口已經(jīng)掛到了電車領(lǐng)域，日本的邏輯和世界的需求已經(jīng)不再一致了。
日本的計(jì)劃其實(shí)沒有錯(cuò)，只不過這個(gè)世界另有計(jì)劃。
本文來自微信公眾號(hào)：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：夏壯
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