多燃料緊湊型發(fā)動機(jī)
作者｜王磊 劉雅杰
編輯｜秦章勇
電動化浪潮下，豐田們又想出了新點(diǎn)子。
比亞迪發(fā)布第五代 DM 技術(shù)的同一天，豐田汽車、馬自達(dá)汽車和斯巴魯汽車三家車企聯(lián)合官宣，稱正在開發(fā)一款更小、更高效的“超級發(fā)動機(jī)”。
它的特點(diǎn)就是可使用液態(tài)氫、生物燃料或其他多樣化燃料來實(shí)現(xiàn)碳中和，能與電動汽車制造平臺兼容，可有效減少碳排放。
也就是新型“脫碳發(fā)動機(jī)”，雖然沒說什么時候上車，但豐田表示，這款發(fā)動機(jī)很快就能量產(chǎn)。
一直以來，日系車在電動化領(lǐng)域算是后知后覺，在中國新能源車突飛猛進(jìn)的背景下，他們?nèi)匀粵]有放棄發(fā)動機(jī)技術(shù)，這次會不會搞出來新能源車的平替？
01、適用多種燃料
按照豐田的說法，要想實(shí)現(xiàn)“碳中和”，不一定非要純電動化，還可以通過多種途徑來解決，也就是提供一系列不同燃料動力系統(tǒng)的車輛來滿足每個市場的不同需求。
豐田汽車社長佐藤恒治在發(fā)布會上表示，“我們對電動車很認(rèn)真，對內(nèi)燃機(jī)也很認(rèn)真，但依舊認(rèn)為純電不是唯一路徑，要讓發(fā)動機(jī)重生?！彼浴?strong>碳中和發(fā)動機(jī)”應(yīng)運(yùn)而生。
之所以這三家車企能湊到一塊，還是豐田牽的頭，畢竟豐田還手握斯巴魯 20% 的股份，馬自達(dá) 5% 的股份。
三方代表在發(fā)布會上的發(fā)言也是出奇地一致，總結(jié)來說，都認(rèn)為零碳不是一蹴而就的，要提供多樣化的選擇來實(shí)現(xiàn)“碳中和”。
新一代“超級發(fā)動機(jī)”采用了更小巧、更緊湊的直列 4 缸結(jié)構(gòu)，有 1.5L 和 2.0L 兩個排量。體積和高度將比目前的發(fā)動機(jī)均減少 10%—20%，熱效率提升 30%，燃油效率提高 12%，還能適配當(dāng)下的油電混合動力和插電混合動力技術(shù)。
豐田也是信心滿滿，稱這臺發(fā)動機(jī)的出現(xiàn)，將徹底顛覆傳統(tǒng)汽車的開發(fā)邏輯，過去汽車研發(fā)在平臺設(shè)計時，會優(yōu)先考慮發(fā)動機(jī)艙布局等因素。基于 BEV 平臺設(shè)計的 PHEV 和 HEV 車型，將在“超級發(fā)動機(jī)”的加持下，和電池 / 電機(jī)完美搭配，從而提升汽車性能。
而且這款發(fā)動機(jī)還能支持各種新型燃料，不在依賴石化燃料，可以使用合成燃料（e-fuel）、生物燃料和液態(tài)氫等多種燃料。
此外，新發(fā)動機(jī)還可以使用由氫和二氧化碳合成的“人造原油”（e-fuel），實(shí)現(xiàn)碳中和。
雖然目標(biāo)一致，但這 3 家日本車廠會開發(fā)各自的新發(fā)動機(jī)引擎，而不是共同設(shè)計一個通用的引擎來共享。比如斯巴魯計劃推出全新水平對置發(fā)動機(jī)，振動小、重心低，適合跑車。
馬自達(dá)則計劃推出新轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，體積小、重量輕、功率高，方便使用多樣化的碳中和燃料。
豐田之所以花費(fèi)大把精力研發(fā)新型發(fā)動機(jī)，也是因?yàn)閲L到了甜頭。在上一財年，由于全球電動汽車市場增速放緩，混動車型銷量激增，豐田營業(yè)利潤首次突破 5 萬億日元，凈利潤增長了一倍多。
在豐田看來，混合動力車型不僅能減少碳排放，還可以刺激銷售、增加利潤。今年 1 月至 3 月，豐田賣出約 240 萬輛汽車，其中近 40% 是油電混合動力車。插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和全電池電動汽車加起來僅占 2.9%。
豐田掌門人豐田章男（Akio Toyoda）在今年 1 月還發(fā)言稱，電動汽車在全球汽車市場的份額最多將達(dá)到 30%，剩下的將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車組成。
02、還是擺脫不了發(fā)動機(jī)
在國內(nèi)新能源汽車市場，豐田似乎很難擺脫“頑固分子”的標(biāo)簽，這也和豐田章男的很多言論密不可分。
豐田章男不止一次在各種場合公開表達(dá)過對全面電動化的抵觸，給出的理由是，只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉(zhuǎn)變而非完全清潔能源，那么汽車業(yè)就需要多種動力系統(tǒng)和替代燃料來減少排放。
不過豐田官方對此的解釋是，豐田章男并非反對電動化，豐田也曾多次強(qiáng)調(diào)，要想實(shí)現(xiàn)“碳中和”，真正的對手是二氧化碳，而非內(nèi)燃機(jī)。所以，豐田才會押寶氫燃料等新型燃料發(fā)動機(jī)以及堅(jiān)持自己的“混動”大法。
雖然國內(nèi)選手批判豐田守舊，但一點(diǎn)都不耽誤其掙錢。
在過去的 2023 年，豐田又一次拿下了全球車企利潤之冠，在 2023 財年全球乘用車的銷量為 944 萬輛，銷售額增長了 21.4% 至 45.1 萬億日元，歸母凈利潤增長 101.7% 至 4.94 萬億日元。
混動車型仍是絕對主力，接近 480 萬輛。
豐田堅(jiān)挺的表現(xiàn)，也從側(cè)面證明，即便是在電動化浪潮下，發(fā)動機(jī)仍然是決勝的關(guān)鍵。
換言之，要想賣得好，還是得帶發(fā)動機(jī)。即便在國內(nèi)也是如此。
就像昨天比亞迪發(fā)布會上發(fā)布了第五代 DM 混動技術(shù)以及秦 L，海豹 06 兩款車型，雖然價格和性能都很炸裂，但還是沒能脫離發(fā)動機(jī)，強(qiáng)調(diào)的核心也是其燃油經(jīng)濟(jì)性。
而且值得注意的是，在 2020 年比亞迪的新能源汽車銷量 18.9 萬輛，同比下降 17.35%，已經(jīng)連續(xù)兩年銷量下滑。
但在 2021 年，比亞迪新能源汽車銷量達(dá) 59.3 萬輛，同比暴增 231.6%。一年時間，天差地別。
轉(zhuǎn)折點(diǎn)就在于 2021 年初，比亞迪發(fā)布了 DM-i 超級混動技術(shù)，僅在 DM-i 上市當(dāng)年，比亞迪就賣出了 27.2 萬輛插混車型，而前一年，這個數(shù)字只有 4.8 萬，插混車型貢獻(xiàn)了整個集團(tuán) 2/3 的銷量增長。
三年的時間，讓比亞迪從一家中國邊緣車企，成長為全球銷量第一的新能源品牌，以 DM-i 為代表的插電混動系統(tǒng)絕對是最重要的功臣。
復(fù)盤比亞迪去年的銷量也不難看出，2023 年比亞迪純電動乘用車總銷量為 157.48 萬輛，占比 52.27%，混動乘用車銷量為 143.81 萬輛，占比 47.73%。
從表面來看，純電似乎比混動的比重要高一些，但值得注意的是，目前比亞迪在售車型中，純電車有 15 款，而混動車僅有 8 款，混動車型只用了一半的車型數(shù)量，就幾乎達(dá)到了純電車的銷量水平。
也就是說，混動的爆款率遠(yuǎn)高于純電，混動車型更受消費(fèi)者的青睞。
而且，這樣的結(jié)論放在造車新勢力中也同樣適用。
理想作為常年位于新勢力銷量排行榜第一的車企，2023 年，理想汽車共交付新車 376030 輛，同比增長 182.2%。
但增程車型也處于混動一列，本質(zhì)上并沒有擺脫發(fā)動機(jī)。
而且，增程式車型在過去一年也是異軍突起，2023 年，中國插電混動（包括增程式）乘用車銷量達(dá) 275.4 萬輛，同比增長 85.5%；其中增程式車型增長率高達(dá) 170%，遠(yuǎn)高于插混市場整體增長率。
在理想之后，出現(xiàn)了不少月銷破萬的爆款，比如問界 M7、問界 M9、零跑 C11 和深藍(lán) S7 等，這些車型的銷售占比大部分為增程版本。
而且在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有不止一家車企和權(quán)威機(jī)構(gòu)表示，純電動車在全球范圍內(nèi)的增速放緩，包括奔馳、Stellantis、福特在內(nèi)的多個汽車集團(tuán)都重新啟動了新一代內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)。
據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾預(yù)測，到 2030 年，全球 BEV 車型銷量占比將達(dá)到約 30%。而高盛的預(yù)測更加激進(jìn)，全球 BEV 的滲透率將在 2025 年、2030 年分別達(dá)到 16%、33%。換句話說，屆時仍有約 70% 的汽車需要配備內(nèi)燃機(jī)。
盡管外界認(rèn)為豐田后知后覺，但從做生意的角度來看，發(fā)動機(jī)仍有巨大的市場。
這似乎也印證了一個道理：發(fā)動機(jī)才是利潤的關(guān)鍵，很多車企搞純電車還是不掙錢。
本文來自微信公眾號：超電實(shí)驗(yàn)室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 劉雅杰
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