性價比是王道
作者｜王磊劉雅杰
編輯｜秦章勇
印象中，巴黎車展是概念車扎堆的國際大型展覽，浪漫和充滿想象力的法國人，也盡量讓巴黎車展展現(xiàn)得爭奇斗艷。
而且巴黎車展始于 1898 年，是全球第一個國際性車展，早期就是主要展示豪華車和高檔轎車，所以參展企業(yè)，也盡量把自己的概念車和最先進的技術(shù)拿出來秀肌肉。
尤其是近幾年的新能源領(lǐng)域，更是有著極大的想象空間。
不過今年的巴黎車展，似乎開始向市場妥協(xié)，新車開始向性價比靠攏。
比如法國本土品牌雷諾和雪鐵龍，都不約而同地展示起了入門車，一些微型車的價格甚至在 2 萬歐元以內(nèi)，折合人民幣 15 萬左右。
甚至某些車型的價格，還不到歐洲汽車平均售價的一半，即便參展的中國品牌，其新車同樣是以高性價比為優(yōu)勢。
01 、低價純電車增多
需要說明的是，新能源車在歐洲市場普遍比油車更貴。
比如在 2022 年，歐洲新能源車的平均售價在 5.4 萬歐元左右，比傳統(tǒng)油車貴一倍以上。
Jato Dynamics 在今年上半年做過一次研究，歐洲電動汽車的平均售價達到了 6.5 萬歐元，約是燃油車的兩倍。
作為對比，這次車企發(fā)布的新車價格，基本都低于這個數(shù)字，甚至只有一半。
比如雷諾集團帶來 7 款全球首發(fā)車型和 2 款概念車，其中包括雷諾 4 E-Tech 純電動車、雷諾 5 以及即將推出的新一代 Twingo。
雷諾的這幾款車型的售價大多低于 4 萬歐元，將于 2026 年上市的純電動五門 Twingo E-Tech 車型起售價，還不到 2 萬歐元。
Stellantis 集團旗下的法國雪鐵龍品牌則帶來 3 款全球首發(fā)車型，純電動版 C3 和 C3 Aircross 首次展出并向公眾開放。
C3 Aircross 基于 Stellantis 集團的 Smart Car 平臺生產(chǎn)，有七座版車型可供消費者選擇，并且還將提供低成本的純電動版以及內(nèi)燃機版車型，低于 2 萬歐元的入門版本將在明年上半年推出。
國內(nèi)參展的選手，更是將性價比發(fā)揮到極致。
零跑 B10 在巴黎全球首發(fā)亮相，這款車定位緊湊型 SUV，基于零跑 LEAP3.5 架構(gòu) B 平臺打造，預(yù)計將提供增程和純電動力可選，車頂還配備了瞭望塔式激光雷達，將搭載高階智駕系統(tǒng)。
零跑一向擅長控制成本，憑借“小理想”的定位，銷量也開始猛增。作為 B 系列的首款車型，B10 顯然會復(fù)制以往“以高打低”的產(chǎn)品策略。
這款車將聚焦在 10-15 萬級市場，參考國內(nèi)售價 12.88-16.88 萬元的中型 SUV 零跑 C10 來看，定位更低的零跑 B10 價格預(yù)計將下探至 12 萬以內(nèi)。
小鵬汽車的“全球首款 AI 汽車”，小鵬 P7＋在巴黎車展上公布了 20.98 萬元的預(yù)售價。
在此之前，小鵬 P7 + 的 Slogan 是要重塑 30 萬級純電家轎市場，不到 21 萬的預(yù)售價，直接打破人們的預(yù)期。
這款車集轎跑、SUV、MPV 優(yōu)勢為一體，全系標(biāo)配小鵬 AI 鷹眼視覺智駕方案，首發(fā)搭載天璣 5.4.0 系統(tǒng)，還裝得下 33 個 20 寸的行李箱。
國內(nèi)市場給出的反饋也不錯，預(yù)售 1 小時 48 分鐘，小鵬 P7＋的訂單已經(jīng)突破 3 萬臺。
除此之外，歐洲汽車巨頭也把重心放在低價產(chǎn)品上。
比如寶馬帶來了超過 15 款純電動車，其中重點展示了旗下小型豪華品牌 MINI 電動車型，當(dāng)然，不少純電 MINI 是由光束汽車生產(chǎn)的。
大眾汽車旗下的斯柯達，其插電混動 SUV Elroq 也于本月早先時候亮相，3.3 萬歐元（約合人民幣 25.6 萬元）的價格，明顯低于本土平均售價，而大眾的小型車 ID.2all 則有望于明年年底前推出，價格則會低于 2.5 萬歐元。
綜合來看，這屆巴黎車展一個明顯的標(biāo)簽就是性價比，哪怕是百年豪華品牌，也都順應(yīng)了國內(nèi)車企卷成本卷價格的氛圍。
02、市場的選擇
曾經(jīng)高大上的巴黎車展出現(xiàn)如今的境況，除去歐洲民眾本身對小型汽車的天然偏愛外，究其原因，還是本土市場發(fā)生了翻天覆地的變化。
簡單來說，在歐洲不光高價車賣不動，便宜的車也開始賣不出去了。
不久前，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）公布的數(shù)據(jù)，歐盟 8 月新車銷量同比下降 18.3%，約 64.36 萬輛，創(chuàng)下三年來最低水平。主要市場德國、法國和意大利的銷量均出現(xiàn)兩位數(shù)的下滑，分別下跌 27.8%、24.3% 和 13.4%。
從廠商的表現(xiàn)來看，歐洲前三大汽車制造商大眾、Stellantis 和雷諾的汽車注冊量比去年同期分別下降了 14.8%、29.5% 和 13.9%。
因為需求疲軟，短短一個月的時間就有不少歐洲車企發(fā)布盈利預(yù)警，下調(diào)盈利預(yù)期。
純電車銷售更是腰斬，8 月份歐洲純電市場注冊量暴跌 44%，降至約 9.26 萬輛，市場份額從 2023 年的 21% 下滑到了 14%，德國和法國出現(xiàn)了更嚴重的斷崖式下跌，下降幅度達到 68.8% 和 33.1%，就連賣得最好的特斯拉，銷量也下降超四成。
有意思的是，在剛剛過去的 9 月份，英國市場對電動汽車的需求創(chuàng)新高，注冊量同比大增 24.4% 至 56387 輛，占英國汽車市場 20.5% 的份額，高于去年同期的 16.6%。
究其原因，離不開政府的救市政策，英國提供了至少 20 億英鎊（約合 26 億美元）的電動汽車折扣，才換來了“曇花一現(xiàn)”。也就是說，靠著終端大幅降價，才能激起人們的購買欲。
同樣的，歐洲絕大部分地區(qū)的銷量下滑也是因為補貼政策的退臺，比如德國政府在 2023 年底突然取消了高達 6000 歐元的電動汽車補貼，因此出現(xiàn)了今年幾乎 70% 的同比下滑。
這么來看，擺在歐洲純電汽車市場一個顯而易見的事實是，只有靠著大額補貼，人們才會去買車。而且因降價促銷產(chǎn)生消費行為，本身就是消費降級的體現(xiàn)。
而且汽車作為大宗消費品，其購買決策往往受到經(jīng)濟形勢的直接影響。在經(jīng)濟不景氣時期，許多家庭選擇推遲或取消購車計劃。
回看國內(nèi)亦是如此，越來越多的消費者開始追求高性價比，即在不犧牲產(chǎn)品質(zhì)量和性能的前提下，盡可能降低購車成本，消費取向從過去的“唯品牌論”轉(zhuǎn)向“唯體驗論”。
換句話來說，就是花小錢辦大事。
當(dāng)然，20 萬以內(nèi)的市場仍然是主流。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，截至 2024 年，在有車家庭中，車輛價格低于 10 萬元的占 39%，價格在 10-20 萬元的占 42.6%，價格在 20-50 萬元的占 16%，價格在 50 萬元以上的占 2.8%。這也意味著，20 萬以下的車型才是中國汽車市場的基本盤。
一個最明顯的例子，今年要做到年銷 400 萬輛的比亞迪，雖然高端車型也做得風(fēng)生水起，但其銷量大頭，仍是王朝和海洋這兩個系列的產(chǎn)品。
當(dāng)然，20 萬以下的車型并不能就被定義為低端市場，從產(chǎn)品性能的角度來看，20 萬左右的車型已經(jīng)完全可以比肩過去 40 萬的車型。
買車和賣車的鏈條背后，是經(jīng)濟的集中反映，經(jīng)濟在變化，需求也在調(diào)整，企業(yè)不得不按需賣車，不管什么車，畢竟活下來，才有后路可言。
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