1907 年，美國富家子弟亞倫同女友去紐約百老匯看歌劇。散場后他叫馬車卻被車夫漲價 10 倍。后來他請朋友設計了一個計程儀表安裝在汽車上，起名 “Taxicar”。就此，世界上第一輛真正的出租車亮相，并很快風靡全球。
然而誕生 100 多年后，取代馬車載客的出租車也開始面臨著生死存亡問題。在網約車的沖擊下，出租車的訂單、收入都被蠶食。
而近年來，滴滴、高德、嘀嗒等網約車企業(yè)開始不斷在出租車業(yè)務上發(fā)力，這個傳統的行業(yè)還能再次煥發(fā)生機嗎？
失落的出租車
實際上，出租車改革在國內推行已久，但由于種種原因，始終未能取得理想成效。而隨著滴滴等網約車企業(yè)的發(fā)展壯大，快車、專車等網約車業(yè)態(tài)不斷沖擊出租車市場。
根據交通運輸部發(fā)布的《2019 年交通運輸行業(yè)發(fā)展統計公報》數據顯示，近年來巡游出租車數量、駕駛員數量、客運量規(guī)模都呈波動下降的態(tài)勢。
網約車的沖擊是不可忽視的外部環(huán)境，但出租車行業(yè)本身長久存在的問題卻是內因。比如運營模式、服務水平、司機收入等。
上海的陳師傅今年剛剛轉行做出租車司機，但跑了沒幾個月，就想退車辭職。他向新浪科技表示，雖然一個月收入能達到一萬多，但扣去 7000 多元的份子錢和油錢，到手也只有幾千元?！耙惶炫苁畮讉€小時，太累了，而且對身體不好，兩個月漲了 20 斤，不是長久之計?！彼虏鄣馈?/p>
而在北京做出租車司機多年的王師傅也坦言日子越來越不好過。首先同樣是份子錢，每個月 5000 多元，加上各種成本，一天流水不到 300 元的話就會賠錢；其次是網約車的競爭，“我們被快車搶的快沒有活了，就只能靠掃掃馬路了。”
但是，吐槽的不只是司機，用戶實際上對出租車也十分不滿。挑單、私自加價、服務態(tài)度不好等，成為了出租車司機抹不掉的固有評價。
雖然做出租車司機沒有幾個月，但陳師傅就向新浪科技私下總結了出租車行業(yè)私自加價的亂象。據他了解，很多管理不嚴格的出租車公司，并不能嚴格監(jiān)控到司機個人修改計價器價格的行為。“一般不會對學生、孕婦等對象操作，來當地出差的客人會操作多一些”，他說，假如計價器正常價格為 120 元，但司機偷偷修改增加二三十元，乘客不注意一般也很難發(fā)現。在特別難打車的時間和地點，有些司機也會要求一口價，而不是正常打表。
挑單更是出租車行業(yè)更為常見的現象。一般而言，出租車司機更偏愛火車站、機場等長距離的訂單，如果目的地過近，司機往往會選擇拒載。
中國交通運輸協會副會長李剛曾在公開場合總結，除了管理體制存在的問題之外，巡游出租車較為單一的運營模式也是司機收入低下的重要原因。2019 年巡游出租車日服務 5800 萬車次，空駛率在 45% 左右。如果能夠在之外增加網約化的渠道，將大大降低空駛率，提升司機收入。
網約車企業(yè)入局意欲何為？
有意思的是，一直被出租車司機們視為競爭對手的網約車企業(yè)們，卻紛紛將目光投向了出租車行業(yè)。
9 月 1 日，滴滴宣布重啟快的品牌，將旗下 “滴滴出租車”業(yè)務升級為 “快的新出租”，同時宣布投入 1 億元專項補貼。數日后，快的新出租宣布與銀建出租、新月聯合、北方北創(chuàng)、銀山出租、三元出租及賽達福等北京 26 家出租車公司達成合作，北京超 6 萬輛出租車接入滴滴平臺。
同期，高德也宣布與金銀建、北汽出租、新月聯合、北方北創(chuàng)等北京多家出租車企業(yè)達成合作，上線車輛將超過 3 萬輛。
而更早之前，嘀嗒出行已在出租車業(yè)務上布局數年。其給出的官方數據是，接入了全國近 700 家出租車公司，累計注冊出租車司機數量超過 190 萬，累計認證通過出租車司機數量超 80 萬。
出租車公司和司機為何突然成了網約車企業(yè)們爭奪的香餑餑？這或許有兩方面的原因。
一是疫情過后網約車市場仍然處于恢復期，同時各地持續(xù)推進網約車合規(guī)化進程，在運力上有待恢復。出租車可謂是天然合規(guī)的運力，雖然近年來市場份額有所下降，但 5000 多萬的日訂單仍然是網約車行業(yè)難以企及的數字。
二是出租車行業(yè)數字化轉型的商業(yè)機會。這不僅包括巡游出租車的網約化，還有出租車企業(yè)管理上的數字化。
根據中國交通報等發(fā)布的一線城市出租車行業(yè)研究報告，有 44.61% 的用戶僅使用 App 打出租車，41.68% 揚招和 App 同時使用，只有 13.71% 僅揚招。如果從用戶需求上來看，巡游出租車網約化無疑是大勢所趨。而嘀嗒 CEO 宋中杰則在接受媒體采訪時認為，從長期來看，揚招和網招的市場格局預計會各占一半左右。
另外，出租車企業(yè)在管理出租車司機的訂單、收入、服務水平等方面，也面臨著巨大的難題。王師傅就向新浪科技舉了一個十分極端的案例，有一次乘客坐車結束，直接沒有付款就下車而去。最終的損失只能由自己承擔，也無法向公司申訴。如果司機或者出租車企業(yè)有與乘客的線上溝通渠道，這種情況就可以減少甚至避免。
網約車企業(yè)們針對數字化的問題，為出租車企業(yè)推出了各自的線上管理系統，比如滴滴的桔行系統，嘀嗒的鳳凰出租車云平臺，高德也推出了自己的出租車數字化方案。這些 2B 服務自然有著巨大的商業(yè)化機會。
糾結的出租車司機
雖然網約化和數字化是大勢所趨，但出租車司機們的心態(tài)卻極為復雜。
已經在鄭州跑出租車 20 多年的張師傅向新浪科技表示，他認同線上接單和揚招結合是未來的趨勢，不排斥。但他對網約車企業(yè)入場還是心存芥蒂。
他回憶稱，滴滴當年剛剛上線時，就是依靠出租車起家，當時自己也接入了滴滴。但后來滴滴開始開放私家車做快車和專車，出租車的地位開始下降，甚至被快車專車搶去大量訂單。
他對滴滴接入私家車一事至今十分不滿，稱 “把市場搞亂了”。對于滴滴推出的快的新出租，他也有些不信任，“將來會不會把出租車也變成快車的模式，從中抽成呢？”張師傅說道。
在推出快的新出租時，滴滴 CEO 程維稱今年出租車團隊沒有盈利指標，未來一段時間也不會有。但他坦承今年快的新出租還是嘗試了一定的商業(yè)化，“為了業(yè)務和團隊能夠更健康可持續(xù)發(fā)展。”
接入滴滴之后，與快車、專車之間的競爭關系也是張師傅頗為關系的問題。當用戶發(fā)出訂單時，滴滴該如何在自家的快車專車和接入的出租車之間公平派單？
實際上，張師傅在抽成上的擔憂已經在上演。
早期嘀嗒對于接入的出租車幾乎相當于免費服務。但去年起，嘀嗒被曝出開始收取出租車服務費。根據媒體曝出的方案，費用包含基礎服務費和信息服務費兩部分，基礎服務費按照每單 0.5 元收取，信息服務費則根據里程遞增，最高為 4.5 元。
而近日起，滴滴也開始嘗試部分訂單向出租車司機收取服務費，收費標準為：3.5 公里以下免收，3.5 至 11 公里收取 0.5 元，11 公里及以上收取 2.5 元。
相比較而言，嘀嗒一直宣稱不會做快車和專車，不與出租車競爭。但從服務費的收取標準來看，嘀嗒略高于滴滴。
“網約車企業(yè)也不是為了做慈善幫你，一定是有商業(yè)化訴求的”，張師傅向新浪科技感慨道。
有意思的是，新浪科技近日曾用嘀嗒叫了一輛出租車，訂單結束，司機希望用微信支付車費，稱這樣可以避免嘀嗒的服務費抽成。但另一位接入嘀嗒的出租車司機則向新浪科技表示，這樣的操作實際上并不能避免抽成，只要在平臺上接了單，無論是線上還是線下支付，平臺都會根據訂單收取費用。
對于這些出租車司機來說，在網約車大行其道之下，他們意識到網約化會是大勢所趨，但同時又對滴滴嘀嗒們充滿了戒心。在生存與利益面前，究竟該如何抉擇？
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