北京時間 4 月 26 日下午消息，最近，上海車展女車主維權(quán)事件和美國得克薩斯州的致命車禍讓特斯拉在中美兩國都陷入了風(fēng)暴中。
特斯拉“剎車失靈”、“自動加速”等問題以及“甩鍋”事故原因是車主錯誤操作的行事風(fēng)格，也屢屢讓其陷入輿論漩渦中。
其實，早在今年 1 月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）就針對美國車主所反映的特斯拉安全問題進行了調(diào)查。
當(dāng)時，NHTSA 公布了一份缺陷調(diào)查辦公室（ODI）對特斯拉進行有關(guān)“突然意外加速”的調(diào)查報告，駁回了一份要求對 66.2 萬輛特斯拉汽車進行正式調(diào)查的請愿書。
2019 年 12 月 19 日，請愿者 Brian Sparks 發(fā)起的一份請愿書，要求 NHTSA 以特斯拉存在突然意外加速為由，召回自 2013 年至今生產(chǎn)的所有特斯拉 Model S、Model X、Model 3，涉及車輛總數(shù)高達 66.2 萬輛。在請愿書和相關(guān)文件中，Sparks 向 NHTSA 提及了特斯拉 232 項非重復(fù)投訴，其中有 203 起發(fā)生了車禍。
此后，NHTSA 展開了調(diào)查。
調(diào)查結(jié)果顯示，NHTSA 并未識別出足夠證據(jù)來支持對 Sparks 請愿書中提及的車輛意外加速進行缺陷調(diào)查。
報告指出，Sparks 所引用的每一個特斯拉案例中，并沒有證據(jù)表明加速踏板總成、電機控制系統(tǒng)或剎車系統(tǒng)存在任何可能造成上述事故的故障，也沒有證據(jù)表明車輛設(shè)計因素會增加踏板誤踩的可能性。
以下為這份 NHTSA 報告的全文摘要：
美國交通部國家公路交通安全局（NHTSA）
[案卷編號 NHTSA-2019-0105]
駁回汽車缺陷請愿
機構(gòu)：美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA)
行動：拒絕缺陷調(diào)查的請愿書
摘要：本通拒絕了在以下日期提交的請愿書:
2019 年 12 月 19 日，布萊恩?斯帕克斯先生（以下稱“請愿人”）致 NHTSA 的缺陷（ODI）調(diào)查請愿。請愿書要求該機構(gòu)因一個不明缺陷召回特斯拉汽車，據(jù)稱該缺陷會導(dǎo)致車輛意外加速（SUA）。NHTSA 展開了請愿書 DP20-001，以評估請愿人的請求。在審查了請愿人和特斯拉提供的關(guān)于被指控的缺陷和主題投訴的信息后，NHTSA 得出結(jié)論，目前沒有足夠的證據(jù)證明有必要采取進一步行動。因此，機構(gòu)拒絕了這份請愿書。
補充信息：
1.0 導(dǎo)論
個人可以向 NHTSA 請愿，要求機構(gòu)發(fā)起調(diào)查，從而確定車輛是否違反了機動車安全標(biāo)準(zhǔn)，或是否存在與機動車安全有關(guān)的缺陷。在收到正式提交的請愿書后，該機構(gòu)將對請愿書、與請愿書一起提交的材料以及任何其他信息進行技術(shù)審查。在進行了技術(shù)審查并考慮到適當(dāng)?shù)囊蛩睾螅渲锌赡馨C構(gòu)資源的分配、機構(gòu)的優(yōu)先事項，以及因確定與機動車安全有關(guān)的不符合規(guī)定或缺陷而可能引起的訴訟勝訴的可能性，機構(gòu)將決定是否通過或是拒絕該請愿書。
2.0 請愿書
2.1 請愿時間線
請愿人于 2019 年 12 月 19 日 (2019.1) 首次提交符合 49 CFR 552.4 要求的有效請愿書。2019 年 12 月 30 日，請愿人提交了請愿書附錄。這份附錄引用了美國國家公路交通安全局的 11291423 號投訴，該投訴聲稱一輛停放中、車內(nèi)無人的車輛發(fā)生了意外移動。
2020 年 1 月 13 日，ODI 公開了缺陷請愿書 DP20-001，以評估請愿人根據(jù)特斯拉信件、請愿書和各種附錄中的信息，請愿人要求召回迄今生產(chǎn)的所有特斯拉 Model S、Model X 和 Model 3 汽車的請求。2020 年 2 月 21 日，請愿人提交了另一份請愿書附錄，確定了自 DP20-001 公開以來，NHTSA 投訴 (也稱為車主問卷，VOQ) 中據(jù)稱存在 SUA 的 70 起新事件。更新后的 VOQ 計數(shù)的附加附錄分別于 2020 年 4 月 10 日、2020 年 6 月 22 日、2020 年 9 月 10 日和 2020 年 12 月 1 日提交。6 月 22 日提交的文件中包括一份更新請愿書的請求，“以包括羅納德?貝爾特博士最近對特斯拉 SUA 缺陷的分析”。
2.2 請愿依據(jù)
請愿人在其提交的文件中共包含了 232 個涉及 SUA 事件的 VOQ，其中包括 203 個碰撞事件。請愿人還提交了一份文件，聲稱分析了 NHTSA VOQ 11216155 中報告的事件的事件數(shù)據(jù)記錄器（EDR）。請愿人表示，“特斯拉車輛存在結(jié)構(gòu)性缺陷，使其駕駛員和公眾處于危險之中”。他要求對車輛進行召回的依據(jù)是：
1. 他認(rèn)為“NHTSA 數(shù)據(jù)庫中的投訴量表明特斯拉車輛內(nèi)部存在嚴(yán)重的系統(tǒng)性故障；”
2. 第三方機構(gòu)對 VOQ11206155 號文件中報告的事故數(shù)據(jù)進行了分析，該分析發(fā)現(xiàn)了一種故障狀況，該狀況“導(dǎo)致制動踏板的作用變得像加速踏板一樣”；
3. 一份投訴（VOQ 11291423）稱，司機在車外的時候，車輛發(fā)生了 SUA 事件。請愿人稱其為“第一份不可能指責(zé)司機踩下了加速踏板的特斯拉汽車 SUA 投訴”。
3.0 分析
ODI 在評估申請是否應(yīng)該被批準(zhǔn)或拒絕的時進行了以下分析：
1. 分析了請愿人確定的與 SUA 有關(guān)的碰撞事件；
2. 分析了 118 起車禍?zhǔn)录械?EDR 或特斯拉車輛日志數(shù)據(jù)，或兩者兼有；
3. 分析了 VOQ11206155 號文件報告的碰撞事件；
4. 分析了 VOQ11291423 號文件報告的碰撞事件；
5. 分析了特斯拉的加速器踏板位置傳感器（APPS）組件和電機控制系統(tǒng)的系統(tǒng)保障措施；
6. 分析了請愿書中提到的兩個缺陷設(shè)想；
7. 分析了目標(biāo)車輛的制動系統(tǒng)設(shè)計；
8. 分析了請愿人提交的 VOQ 中確定的 232 輛車中的 204 輛車的加速器踏板組件、電機控制系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的服務(wù)歷史信息。
3.1 碰撞分類
ODI 的碰撞分析對 217 事件進行了調(diào)查，包括請愿人所提出的 203 起碰撞事故，以及 VOQ 中報告的另外 14 起碰撞，這 14 起碰撞中，有 8 起沒有被請愿人提起，還有 6 起是請愿人在最近一次提交文件中被提起。
圖表 1 提供了駕駛環(huán)境和碰撞數(shù)據(jù)調(diào)查的具體信息。圖表 1 還提供了 ODI 所分析的駕駛環(huán)境和碰撞數(shù)據(jù)的分類。
在請愿人報告的車禍中，有六起被 ODI 評估為與 SUA 無關(guān)。其中包括在高速公路上發(fā)生的所有四起車禍，一起在交通燈下發(fā)生的車禍和一起車道上的車禍。其中，高速公路上發(fā)生的事故，包括兩起由于在雨中行駛時后輪胎明顯失去抓地力而導(dǎo)致的橫向控制失控（VOQs 11297507 和 11307255）。一起涉及因慢車切入而延遲剎車（VOQ 11278322），還有一起事故數(shù)據(jù)不支持該指控，沒有證據(jù)顯示速度增加或沒有對司機的輸入做出反應(yīng)（VOQ 11174732）。在交通信號燈處發(fā)生的車禍涉及一輛啟用了 Traffic Aware Cruise Control 系統(tǒng)，車輛在紅燈時發(fā)生意外移動。本報告后面將對停車道撞車事件進行審查（VOQ 11291423）。
其余 211 起被 ODI 評估為與 SUA 有關(guān)的事故，都發(fā)生在本應(yīng)該剎車的地點和駕駛環(huán)境中。其中 86% 的事故都發(fā)生在停車場、停車道或其他近距離的“非交通”地點。幾乎所有事故持續(xù)時間都很短，事故發(fā)生在 SUA 時間的三秒鐘以內(nèi)。
3.2 SUA 碰撞數(shù)據(jù)分析
ODI 對 118 起事故的 EDR 數(shù)據(jù)和日志數(shù)據(jù)進行了分析，沒有發(fā)現(xiàn)任何證據(jù)說明了車輛存在基于意外加速或制動系統(tǒng)性能無效的原因。數(shù)據(jù)顯示，在踏板被踩下的時候，車輛對駕駛員的加速器和制動踏板輸入做出了預(yù)期的反應(yīng)。松開加速踏板時車輛減速（通常是在動力回收模式下），以及當(dāng)踩下剎車時速度會加快。ODI 沒有觀察到任何關(guān)于車輛加速或電機扭矩的事件，也沒有觀察到任何與使用加速踏板無關(guān)的車輛加速或電機扭矩加速的事件。在少數(shù)情況下，剎車和油門踏板被同時踩下，剎車超控邏輯按照設(shè)計執(zhí)行，并中斷了電機扭矩。
數(shù)據(jù)清晰地顯示出，在這些事件中，司機誤踩加速踏板是導(dǎo)致車輛突然加速的原因。對日志數(shù)據(jù)的分析表明，在 ODI 審查的 97% 的 SUA 事故中，加速器踏板的應(yīng)用達到 85% 或以上。在 97% 的案例中，在事故發(fā)生兩秒以內(nèi)，加速踏板達到峰值。對剎車踏板進行的數(shù)據(jù)分析顯示，在 90% 的 SUA 事故中車輛剎車踏板沒有被踩下，其余 10% 的事故中，剎車踏板在事故發(fā)生不到 1 秒之前才被踩下。碰撞前的事件數(shù)據(jù)和司機的陳述表明，SUA 事故是由于司機在打算踩剎車踏板時錯誤地踩下了加速器踏板。大約 51% 的車禍發(fā)生在司機使用事故車輛的最初六個月中。
3.3VOQ 11206155
3.3.1 消費者對碰撞事件的描述
NHTSA 的第 11206155 號投訴稱，2019 年 5 月 6 日晚，一輛 2018 年特斯拉 Model 3 出現(xiàn) SUA 事件，導(dǎo)致車主在車道上發(fā)生碰撞。
請愿人在請愿書的第一次更新中提到了 VOQ11206155 報告的事件，其中包括第三方對該事故的 EDR 數(shù)據(jù)的分析。ODI 在請愿確認(rèn)函中要求其提供 EDR 數(shù)據(jù)的副本。作為回應(yīng)，請愿人提供了一份不完整的副本。
3.3.2 特斯拉致信消費者
2019 年 7 月 11 日，特斯拉致信消費者，對 VOQ11206155 報告的碰撞事件的日志數(shù)據(jù)進行了分析。
3.3.3 事件 ODI 分析
ODI 事故分析的內(nèi)容包括分析車輛日志數(shù)據(jù)、申請人提供的 EDR 報告、司機的陳述以及特斯拉提供的事故視頻。本次分析證實了特斯拉在給消費者的信中描述的事件順序。圖 1 顯示了撞車前的車輛速度，以及司機在撞擊前 10 秒內(nèi)的控制情況。
ODI 對車輛記錄數(shù)據(jù)的分析顯示，車輛在事故發(fā)生前大約 7 秒，車輛正在進行右轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向角從大的正值返回到中間。在接下來的一秒鐘里，司機松開了油門踏板，車輛 在動力回收的作用下開始適度減速。事故前 5 秒，車輛向右轉(zhuǎn)。撞擊前大約 2 秒，在車輛進入停車道時，加速器踏板的位置開始出現(xiàn)變化，加速器踏板在大約一秒鐘內(nèi)從 0% 增加到 88%。在撞擊前約 0.9 秒，加速器踏板恢復(fù)到 0%，剎車踏板約 0.5 秒后被踩下。由于剎車踩下時間過晚、過猛，ABS 在撞車前 0，2 秒開始介入。
3.3.4 ODI 對事故視頻文件的分析
車輛前置攝像頭傳感器記錄的事故視頻文件顯示，車輛在居住區(qū)街道行駛緩慢，隨后右轉(zhuǎn)進入具有中等上坡坡度的短私家車道，車道通向雙門車庫，兩扇車庫門中間由石砌中柱隔開。車輛在靠近拐入短車道彎角切入點的位置時突然向前加速。
車輛沒有停止并繼續(xù)向右轉(zhuǎn)直至撞上石砌中柱，這與從行車日志和 EDR 數(shù)據(jù)中獲得的轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)一致。整個事故期間，車庫門均保持關(guān)閉。
3.3.5 ODI 對 EDR 數(shù)據(jù)的分析
EDR 車速、加速踏板位置和轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)也能夠反映行車數(shù)據(jù)，由于兩個數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)精度差異、采樣間隔和數(shù)據(jù)延遲等原因，數(shù)據(jù)變化在預(yù)期范圍之內(nèi)。例如，Model 3 的 EDR 報告中的車速數(shù)據(jù)精度為 1mph、采樣頻率為 5Gz 以及最大約為 200 毫秒的延遲；而行車數(shù)據(jù)中的車速數(shù)據(jù)精度為 0.05mph、記錄頻率為 1Hz 以及最大約為 10 毫秒的延遲。
EDR 并未記錄后期制動的應(yīng)用以及后續(xù)的 ABS 激活。數(shù)據(jù)日志顯示，約束控制模塊（RCM）在撞擊觸發(fā)的近端部署警報中響應(yīng)了制動應(yīng)用，這表明在撞擊時，EDR 記錄的制動狀態(tài)應(yīng)該為“打開”。特斯拉表示，沒有原始的 EDR 報告文件，他們無法進一步調(diào)查這一明顯的差異。
ODI 對此事故的 EDR 報告及其其他數(shù)起 Model 3 碰撞事故的調(diào)查指出，碰撞前縱向加速數(shù)據(jù)的極性，相對于車速數(shù)據(jù)似乎是相反的（即，當(dāng)車速增加時加速顯示為負(fù)，而當(dāng)車速降低時加速顯示為正）。特斯拉確認(rèn)，使用 V20.2.1 或更早版本的 EDR 報告服務(wù)生成的 Model 3 EDR 報告中，縱向加速數(shù)據(jù)極性會發(fā)生反轉(zhuǎn)。特斯拉告知 ODI，在 v20.29.1 的 EDR 報告服務(wù)中該錯誤已經(jīng)得到糾正。
3.4 VOQ 11291423 的日志數(shù)據(jù)分析
VOQ 11291423 指控一輛 2015 年產(chǎn) Model S 在 2019 年 12 月 26 日停泊于加州蘭卡斯特某處傾斜私家車道時，發(fā)生多次意外移動事故。投訴寫道：
“該 2015 年產(chǎn) Model S 85D 倒入私家車道并停放妥當(dāng)，車門關(guān)閉且已上鎖。片刻之后，車輛開始朝向街道加速并撞上另一輛停放的汽車。前輪獲得動力，而后輪鎖定，以拖動方式而非正常滾動向前。隨后，我再次將車輛倒車停放，接著半小時之內(nèi)，在第一次事故之后，再次發(fā)生上述情況兩次?！?/p>
如前所述，投訴人提供的補充內(nèi)容將此 VOQ 引用為“涉及特斯拉車輛的 SUA 投訴，且 SUA 原因無法合理歸咎于司機踩下加速踏板”。接受 ODI 采訪時，車主表示，車輛停泊于傾斜私家車道。車道上有新的積雪。在車主“掛 P 擋”并離開車輛后不久，車主發(fā)現(xiàn)車輛大約向前移動了兩個車身距離。
當(dāng)車輛達到車道底部的水平街道路面后，移動停止。車主稱，他把車輛再次以倒車方式停放在差不多位置后，相似的移動情況又發(fā)生了兩次。第二次事故中，車輛輕微碰擦了另一輛停放在肇事特斯拉車輛幾英尺內(nèi)的汽車，導(dǎo)致對方車輛前保險杠出現(xiàn)裂縫，而特斯拉無損傷。第三次事故與第一次事故相同，車輛在移動到傾斜私家車道底部時停止。
ODI 對日志數(shù)據(jù)的檢查發(fā)現(xiàn)，車輛在發(fā)生移動時，車輛已熄火且無扭矩施加于前驅(qū)動馬達或后驅(qū)動馬達。根據(jù)日志數(shù)據(jù)和車輛從私家車道向街道移動的物理現(xiàn)象，ODI 評估認(rèn)為，該停泊車輛意外移動的原因很有可能是積雪覆蓋的車道表面摩擦力低，導(dǎo)致后輪胎牽引力不足，進而導(dǎo)致車輛溜坡。ODI 已將此事故從 SUA 碰撞分析中移除。
3.5 系統(tǒng)保障
涉事特斯拉車輛中使用的 APPS 系統(tǒng)具有多種設(shè)計可能，可檢測和相應(yīng)單點電氣故障，包括：冗余位置傳感器、非接觸式感應(yīng)技術(shù)、與傳感器連接的獨立電源和接地以及固定比率不同的傳感器電壓曲線等。所有涉事車輛均配備帶有兩個獨立感應(yīng)傳感器的加速踏板組件，該獨立感應(yīng)傳感器可以將踏板的角位置轉(zhuǎn)換為電壓信號。只有向踏板施加外力（比如司機的腳踩）之后，踏板位置才會改變。
驅(qū)動逆變器的主處理器根據(jù)加速踏板電壓控制電機扭矩。一個獨立的處理器（踏板監(jiān)控器）充當(dāng)安全監(jiān)視器，持續(xù)檢查兩個 APPS 信號是否有故障，并獨立計算電機扭矩。APPS 系統(tǒng)中的任何故障或偏差都會觸發(fā)故障模式，進而將司機踏板應(yīng)用的扭矩減為零或更新制動。此外，若司機給出的電極扭矩指令與實際電機扭矩不匹配時，踏板監(jiān)控器可以關(guān)閉驅(qū)動逆變器。
APPS 電壓信號通過驅(qū)動單元中 A/D（模擬 / 數(shù)字）轉(zhuǎn)換器，隨后驅(qū)動單元將數(shù)據(jù)匯報給控制器局域網(wǎng)（CAN）通信總線。CAN 數(shù)據(jù)帶有時間戳，并按指定的時間間隔由數(shù)據(jù)日志存儲。RCM 通過 CAN 總線獲得來自驅(qū)動單元的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)在 RCM 隨機存取存儲器（RAM）中緩沖，然后在發(fā)生非部署或部署時間時寫入 RCM 電可擦可編程只讀存儲器（EEPROM）之中。
3.6 ODI 對 SUA 理論的分析
作為 DP20-001 評估的一部分，ODI 分析了兩種缺陷理論，即認(rèn)為涉事車輛的 SUA 為車輛本身缺陷所致。該兩種缺陷理論均有羅納德?貝爾特博士提出，第一個理論提出于 2018 年，第二個理論提出于 2020 年。投訴人向 NHTSA 提交了描述該最新理論的論文，論文依據(jù)為貝爾特博士對 VOQ 11206155 中提及的事故 EDR 數(shù)據(jù)的分析。提交 VOQ 11206155 投訴的消費者還引用了另一個理論，該理論基于貝爾特博士對來自未知 SUA 事件的日志數(shù)據(jù)的第三手重構(gòu)。兩篇論文均基于不正確的事件數(shù)據(jù)、不正確的事故動態(tài)重構(gòu)以及對車輛設(shè)計因素的錯誤假設(shè)。
3.6.1 2020 年的理論（VOQ 11206155 SUA 事故）
在 2020 年 6 月 22 日提交的請愿書附錄中，投訴人請求 NHTSA 在其請愿書中納入羅納德?貝爾特博士的最新論文。該論文發(fā)表于 2020 年 6 月 1 日，聲稱可以解釋 VOQ 11206155 中提及之碰撞事故中“錯誤的剎車燈開關(guān)如何（導(dǎo)致）剎車踏板起到加速踏板的作用”。（本報告前文已對 VOQ 11206155 做了回顧，參見第 3.3 節(jié)。）相同的分析還聲稱，該理論“據(jù)信為 70% 以上特斯拉車輛突然加速的原因”。
貝爾特博士在 2020 年 6 月的論文中提出的 SUA 理論似乎源于他對 EDR 報告中碰撞前縱向加速數(shù)據(jù)的依賴。特斯拉方面最近已經(jīng)糾正了該 EDR 報告中的極性問題（參見第 3.3.5 節(jié)“ODI 對 EDR 數(shù)據(jù)的分析”）。貝爾特博士并沒有意識到縱向加速數(shù)據(jù)和 EDR 報告中其他碰撞前數(shù)據(jù)的沖突（例如：報告顯示，車速、后電機速度和加速踏板位置在相同時間間隔內(nèi)均有增加），相反他使用倒置的縱向加速數(shù)據(jù)重構(gòu)了事故事件，并提出一個理論以解釋“錯誤的剎車燈開關(guān)如何可能導(dǎo)致剎車踏板起到加速踏板作用”。該理論基于一系列假設(shè)，包括：制動開關(guān)故障、電子穩(wěn)定控制（ESC）系統(tǒng)請求的正向扭矩過大、對碰撞前數(shù)據(jù)中顯示的加速踏板位置大幅增加的另一種解釋以及假設(shè)的 ESC 激活所引起的所謂的左轉(zhuǎn)向。
ODI 不認(rèn)為，貝爾特博士在 2020 年 6 月份發(fā)表的論文，針對相關(guān)事件或任何其他事故中的 SUA 缺陷，提供了合理理論。該理論基于不正確的事故數(shù)據(jù)和多個關(guān)于零部件血線、車輛動態(tài)以及電機控制系統(tǒng)設(shè)計與操作的錯誤假設(shè)。例如，ODI 注意到該論文中包含以下事實錯誤和不正確假設(shè)：
?貝爾特博士在其分析中使用的車輛加速數(shù)據(jù)據(jù)稱極性反轉(zhuǎn)。換言之，數(shù)據(jù)顯示車輛減速時，實則車輛正在加速；而數(shù)據(jù)顯示車輛加速時，實則車輛正在減速。如圖 1 中所示，加速踏板大幅踩下時，車輛先是加速，繼而撞擊發(fā)生前觸發(fā) ABS 剎車制動介入，車輛隨即減速。
?證據(jù)顯示，在貝爾特博士分析的事故中，剎車燈開關(guān)按設(shè)計功能運作（參見圖 1）。
?ESC 和牽引力控制系統(tǒng)在涉事車輛中無法請求正向扭矩。
?EDR 報告與數(shù)據(jù)日志中記錄的 APPS 數(shù)據(jù)顯示了加速踏板的物理位置（參見第 3.5 節(jié)“系統(tǒng)保障”）。加速踏板數(shù)據(jù)無其他來源。
?在碰撞事故中，車輛在任何時候都未向左偏轉(zhuǎn)（參見圖 1 和第 3.3.4 節(jié)“ODI 對事故視頻文件的分析”）。
3.6.2 2018 年理論（未知 SUA 事故）
ODI 也審查了貝爾特博士先前發(fā)表的論文，其中提出了針對特斯拉車輛之 SUA 事故由車輛原因所致的理論。該論文發(fā)表于 2018 年 5 月 1 日，由提交 VOQ 11206155 投訴的消費者在補充文件中提及。貝爾特博士在 2018 年 5 月論文中提出的 SUA 理論源于他對來自未知 SUA 事故中加速踏板位置的日志數(shù)據(jù)的重構(gòu)。貝爾特博士通過電話獲悉該未知 SUA 事故?；谪悹柼夭┦繉铀偬ぐ逦恢萌罩緮?shù)據(jù)的重構(gòu)，他得出結(jié)論認(rèn)為 APPS 信號不可能由司機踩下加速踏板所產(chǎn)生，如以下論文摘要總結(jié)：
“數(shù)據(jù)檢查表明，加速踏板傳感器的輸出增加導(dǎo)致意外加速。但是該加速踏板傳感器的輸出增加不可能來自于司機。相反，該加速踏板傳感器的輸出增加似乎由電機速度傳感器中的故障所致，該電機速度傳感器采用公共的 + 5V 電源和接地?！?/p>
和貝爾特博士在 2020 年 6 月發(fā)表的論文一樣，他這篇 2018 年 5 月發(fā)表的論文也是基于不正確的事故數(shù)據(jù)和對系統(tǒng)設(shè)計的錯誤假設(shè)。APPS 數(shù)據(jù)并非以論文中所稱的方式存儲于特斯拉的日志數(shù)據(jù)中（參見第 3.3.5 節(jié)“ODI 對 EDR 數(shù)據(jù)的分析”）。另外，特斯拉向 ODI 提供的電路設(shè)計信息顯示，貝爾特博士所假設(shè)的“兩個加速踏板傳感器與電機速度傳感器共享相同的 + 5V 穩(wěn)壓器和接地”說法也是不正確的。特斯拉采用兩個具有不同電壓輸出的穩(wěn)壓器為 APPS 和電機速度傳感器供電。因此，2018 年 5 月的淪為并未就涉事車輛基于故障的 SUA 原因提供有效解釋。根據(jù)碰撞前加速踏板位置增加至 97% 的報道，2018 年 5 月的貝爾特論文中描述的事故，其原因更有可能是司機誤踩踏板。
3.7 剎車系統(tǒng)
涉事車輛均配備踏板驅(qū)動液壓制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)完全獨立于電機控制系統(tǒng)之外。未見或假定有可能導(dǎo)致涉事車輛中制動與電機控制同時發(fā)生故障的常見故障。動力輔助由電動提供或來自專用真空泵。另外，所有涉事車輛均具有特斯拉的制動優(yōu)先控制邏輯，即同時踩下剎車和加速踏板時，系統(tǒng)將優(yōu)先降低電機扭矩。若加速踏板先于制動踏板踩下（或先于剎車踏板踩下的 100 毫秒之內(nèi)），電機扭矩會降至零。若剎車踏板踩下隨后加速踏板踩下，電機扭矩會限制在 250Nm 之內(nèi)、電機功率限制在 50kW 之內(nèi)。在后一種情況下，無論加速踏板位置，司機使用 85 到 170N 的制動踏板力（具體取決于平臺）都可以使車輛保持靜止。
最后，涉事車輛工業(yè)包括特斯拉的踏板誤用緩解（PMM）軟件，該軟件使用車輛傳感器數(shù)據(jù)來識別潛在的踏板誤用情況，并減少電機扭矩以阻止或緩解 SUA 碰撞。ODI 的分析發(fā)現(xiàn)，有證據(jù)表明，有 SUA 碰撞的日志數(shù)據(jù)可以回顧的事故中，約 13% 的事故發(fā)生時，PMM 激活。PMM 激活的有效性受到以下事實的約束：原始 PMM 應(yīng)用是針對車輛徑直向前或向后撞向碰撞物而設(shè)計的。本請愿書評估中審查的大多數(shù) SUA 碰撞涉及動態(tài)轉(zhuǎn)向輸入（即 SUA 發(fā)生時，車輛轉(zhuǎn)向角度為 180 度或更大），而 PMM 的最初應(yīng)用并非旨在解決這一問題。
3.8 投訴車輛服務(wù)歷史回顧
ODI 要求投訴人提供 204 輛車輛的加速踏板總成、電機控制系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)的服務(wù)歷史。僅兩輛車輛被檢查出上述部件存在故障：一個電機故障導(dǎo)致所謂的車輛拋錨，另一個 APPS 故障似乎為事故時司機施加于踏板上的力量所導(dǎo)致的破壞。
投訴人在一個 VOQ 中提到的，當(dāng)車輛靠近停車標(biāo)志時，感到一陣向前的猛沖，隨后車輛完全失去動力（VOQ 11164094）。來自該車輛的日志數(shù)據(jù)顯示車速并無增加，且因驅(qū)動逆變器故障系統(tǒng)介入將電機扭矩降至零。ODI 并未將這次事件定性為有效的 SUA 示例。
另一輛車輛更換了加速踏板總成以修復(fù)因碰撞導(dǎo)致的一個踏板履帶故障（VOQ 11180431）。數(shù)據(jù)日志顯示，為響應(yīng)人為踩下的加速踏板，驅(qū)動電機扭矩增加至 88.4%。在檢測到踏板總成故障后，電機扭矩于 0.04 秒內(nèi)降至零。
服務(wù)歷史分析表明，零部件故障并非為 NHTSA 獲悉的 SUA 事故的一個因素。上述兩起確實涉及零部件故障之事故的數(shù)據(jù)日志表明，系統(tǒng)故障保險扭矩減少邏輯按設(shè)計正常運作。
5.0 總結(jié)
在審查了可用數(shù)據(jù)之后，ODI 尚未發(fā)現(xiàn)支持對涉事車輛的 SUA 發(fā)起缺陷調(diào)查的證據(jù)。證據(jù)表明，投訴人在投訴中提及的 SUA 碰撞事故為誤踩踏板所致。并沒有證據(jù)表明加速踏板總成、電機控制系統(tǒng)或制動系統(tǒng)存在任何故障導(dǎo)致上述提及的任何事故。也沒有證據(jù)表明設(shè)計因素導(dǎo)致誤踩踏板可能性增加。
若機構(gòu)調(diào)查發(fā)現(xiàn)車輛設(shè)計、構(gòu)造或性能存在缺陷，對安全構(gòu)成不合理風(fēng)險，則 NHTSA 有權(quán)發(fā)布命令要求對缺陷進行通告和補救。鑒于事故數(shù)據(jù)未提供證據(jù)證明相關(guān) SUA 由車輛本身缺陷所致的這一事實，NHTSA 不太可能就本請愿展開的任何調(diào)查發(fā)布要求對安全相關(guān)缺陷進行通告和補救的相關(guān)命令。因此，在充分考慮請愿書中提供之信息以及潛在的安全風(fēng)險，該請愿被駁回。請愿駁回不排除該機構(gòu)采取必要的進一步行動，也不排除基于該機構(gòu)收到的額外信息未來調(diào)查發(fā)現(xiàn)存在安全相關(guān)缺陷的可能性。
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