因為政策的原因，國內(nèi)不少的城市都開始限制燃油網(wǎng)約車的申請，目前大多數(shù)的出租車、網(wǎng)約車都換成了新能源汽車。
早在去年，深圳就已經(jīng)向非純電動網(wǎng)約車司機發(fā)出了通知，他們的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》會在 2020 年 12 月 31 日到期注銷，這也就意味著深圳的網(wǎng)約車已經(jīng)實現(xiàn)了全面純電動化。
其實實施網(wǎng)約車電動化政策的不只是深圳，大連、海南、鄭州等其他城市也正在積極推出類似的政策，強制與鼓勵將網(wǎng)約車由原來的燃油車替換成新能源汽車。
從這一系列的政策中可以預(yù)見，在不久的將來，新能源汽車會成為出行市場的主力軍，之后還會有更多的城市不再接受燃油車型注冊網(wǎng)約車。
新能源網(wǎng)約車背后的優(yōu)勢
除了政策原因之外，如果是在南方城市，純電動汽車本身的經(jīng)濟性也更加適合用來做網(wǎng)約車。
在電費方面，距離小雷最近（0.9km）的一個公共充電站在低谷時段（0 點～8 點）的充電費用僅為 0.37 元 / 度，即便是在高峰時段的充電費用也只有 1.05 元 / 度電。同樣，離小雷最近的中石油加油站在發(fā)稿日的 92 號汽油油價為 6.62 元 / 升。
按照廣州目前主流的網(wǎng)約車車型廣汽埃安 S 12.9kWh/100km 的電耗來計算，如果網(wǎng)約車師傅在低谷時段充電，那么他每跑 100 公里大概只需要 4.77 元。以“節(jié)油先鋒”日產(chǎn)軒逸為例，它的工信部油耗為 5.2L/100km，那么它每百公里的油耗成本則大約是 34.42 元。
通過對比可以看出，純電動車的百公里能耗僅僅是燃油車的一個零頭。要知道，跑起來往往不分晝夜的網(wǎng)約車每天的行駛里程可遠遠不止 100 公里啊，二者在能耗方面的費用差距顯而易見。
在保養(yǎng)方面，燃油車復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)就已經(jīng)決定了它需要承擔(dān)比純電動汽車更高的保養(yǎng)成本。燃油車的保養(yǎng)周期通常為 5000 公里，當(dāng)然，也有部分燃油車保養(yǎng)周期較長，可以做到 10000 公里保養(yǎng)一次，保養(yǎng)的費用大概在 500 元左右。由于純電動汽車有著更加簡單的機械結(jié)構(gòu)，它的保養(yǎng)周期通常為 10000 公里，保養(yǎng)費用通常不高于 100 元。二者在保養(yǎng)費用方面的差距同樣是一目了然。
最重要的是，大多數(shù)網(wǎng)約車平臺在注冊時都對牌照有所要求，在多數(shù)的一線城市也有外地車限行的政策，而這些牌照相關(guān)的政策直接就能將網(wǎng)約車的申請資質(zhì)攔截在外，所以新能源汽車的車牌也是它的最大優(yōu)勢。
當(dāng)然，也有買車跑網(wǎng)約車的消費者，他們往往還會考慮保值率的問題。確實，保值率是目前新能源汽車在用車成本方面最為致命的弱點。如果你專門為了跑網(wǎng)約車才買的新能源車，那么相信你應(yīng)該也很容易在能耗、保養(yǎng)費用、牌照以及保值率這四個方面做出權(quán)衡。
其實目前大多數(shù)網(wǎng)約車都是由租賃公司提供，自己專門買車跑網(wǎng)約車的情況已經(jīng)屬于極少數(shù)的存在了。即便有用私家車跑網(wǎng)約車的，基本也是兼職而已。那么，為什么會出現(xiàn)這樣的轉(zhuǎn)變呢？
網(wǎng)約車的捆綁式共贏
無論是私家車還是租車，想要跑網(wǎng)約車都需要一家第三方租賃公司掛靠，因為網(wǎng)約車?yán)m(xù)航覆蓋全國各地，并且涉及人數(shù)眾多，所以如果不依托當(dāng)?shù)氐牡谌阶赓U公司的話，網(wǎng)約車平臺很難顧及全面。
至于為什么如今私家車掛靠租賃公司的情況越來越少，這就是政策原因了。曾經(jīng)的黑車得到了合法化，同時也催生了網(wǎng)約車“帶證上崗”的模式，而這個“證”卻不是太好辦理，所以也需要借助租賃公司的力量。
另外，由于網(wǎng)約車的營運性質(zhì)，它必須要執(zhí)行 8 年或 60 萬公里的強制報廢規(guī)定，因此很多私家車都對此退避三舍。如果找租賃公司租車則沒有這樣的顧慮，畢竟不是自己的車，怎么跑都不心疼，也不用擔(dān)心強制報廢。
如今的網(wǎng)約車除了有著司機、租賃公司、平臺之間的捆綁模式之外，還和車企之間也有著一定程度的捆綁模式。網(wǎng)約車發(fā)展至今，除了滴滴這家巨頭之外，相信有不少人也或聽說或乘坐過曹操出行、如祺出行之類的網(wǎng)約車平臺。相較于滴滴這家死磕網(wǎng)約車的巨頭，曹操出行、如祺出行這類網(wǎng)約車平臺打的卻是一舉多得的好牌。
車企入局出行領(lǐng)域最直接的動機，就是為了讓旗下新能源汽車的銷售數(shù)據(jù)更加漂亮。銷售新能源汽車除了能夠拿到新能源汽車補貼之外，還能夠獲得積分。要知道，在我國雙積分的政策下，特斯拉僅靠賣 5 年攢下來的積分就能賺到二三十億啊。
其次，入局出行行業(yè)也能夠維持現(xiàn)金流和提升車輛二手車的殘值。要是發(fā)展順利的話，出行公司還能夠通過資本運作完成上市，那豈不美哉？
如果車企的新能源汽車銷量過度依賴網(wǎng)約車市場，忽略零售市場的話，那么其銷量就會與出行市場捆綁在一起。只要出行市場被重創(chuàng)，與其捆綁的車企也會隨之遭到重創(chuàng)。在這個方面，北汽新能源就是一個最為典型的案例。
除此之外，車企推出出行平臺之后還遇到了一系列政策上的難題。例如對非合規(guī)車輛的管理措施，平臺針對配額的限制、鼓勵經(jīng)營性租賃、以及限制融資租賃。雖然這些政策能夠抑制出行市場的非理性發(fā)展，但是也能在一定程度上讓車企進入出行市場變得束手束腳。
面對這個難題，吉利旗下的出行公司曹操出行采用了自營模式轉(zhuǎn)承包車輛的模式（承包給地方出行平臺，如福建地級市的電動微出行），這樣的轉(zhuǎn)型讓曹操出行在 20 多個城市實現(xiàn)了盈虧平衡。隨后許多車企旗下的出行公司都開始爭相效仿，避免了一直虧損的狀態(tài)。
當(dāng)然，這個方法只是針對車企旗下的出行公司，除此之外，還有其他方法，如果出行公司有錢的話，就像滴滴出行一樣，向車企定制出行版車型，或者是入股造車新勢力，讓其發(fā)展旗下出行公司，從而擴展市場。
總結(jié)
就目前出行市場來看，大多數(shù)出行平臺都是車企與科技公司合作的產(chǎn)物，像滴滴這種出行大公司少之又少；如果想在未來網(wǎng)約車新能源化的浪潮實現(xiàn)“出行平臺 + 新能源汽車”雙贏，那就要車企與科技公司共同入局，而像滴滴出行這種大公司帶領(lǐng)“純出行公司”與車企合作（承包車輛模式），這樣才能取得雙贏。
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