北京時間 12 月 8 日上午消息，據(jù)報道，特斯拉 CEO 埃隆?馬斯克（Elon Musk）認為，發(fā)展“氫燃料電池”是極其愚蠢的；但豐田和現(xiàn)代等汽車廠商卻似乎從中看到了商機。不管怎樣，主導 21 世紀“低排放和零排放”未來的競賽正在進行中。
特斯拉 CEO 馬斯克曾對氫和氫燃料電池發(fā)表過強烈意見。幾年前，在“世界汽車業(yè)新聞大會”（Automotive News World Congress）上與記者討論這個問題時，馬斯克曾形容氫燃料電池“極其愚蠢”。
他說：“制造氫氣并儲存起來，然后在汽車上使用，這真的很難。最好的氫燃料電池，也不會戰(zhàn)勝目前的電池，所以它沒什么意義。”
發(fā)表該言論后一段時間里，馬斯克的觀點似乎沒有太大變化。
什么是氫燃料電池？
馬斯克為什么對氫燃料持如此懷疑的態(tài)度？
美國環(huán)保署（EPA）稱，氫燃料電池汽車（即燃料電池電動汽車），與電動汽車類似，都使用電動馬達，而不是內(nèi)燃機來驅(qū)動車輪。
關鍵的區(qū)別在于，電動汽車的電池，需要通過將車輛插入充電站來充電。而燃料電池汽車使用氫氣，根據(jù)美國環(huán)保署的說法，“在車上發(fā)電”。
簡而言之，在燃料電池中，儲罐中的氫氣與氧氣混合，產(chǎn)生電能。美國能源部（DE）旗下“替代燃料數(shù)據(jù)中心”（AFDC）稱，燃料電池電動汽車“只排放水蒸氣和熱空氣”。
汽車廠商觀點不一
馬斯克并不是唯一一個對汽車中使用氫氣持懷疑態(tài)度的人。今年 2 月，大眾集團 CEO 赫伯特?戴斯（Herbert Diess）曾就這一問題發(fā)表了看法。
他在 Twitter 上稱：“現(xiàn)在是政治家接受科學的時候了。鋼鐵、化工和航空等，都需要環(huán)保的氫氣，但不是汽車。它太貴了，效率太低，速度慢，難以鋪設和運輸。不管怎樣，短期內(nèi)還看不到氫燃料汽車的前景?！?/p>
但業(yè)內(nèi)也不乏與兩位大佬不同的聲音。
豐田和現(xiàn)代等車企都已生產(chǎn)了氫燃料電池汽車，而 RiverSimple 等規(guī)模較小的制造商也在研究氫動力汽車。
今年 6 月，寶馬集團表示，已開始測試使用氫燃料電池動力系統(tǒng)的車輛。寶馬表示，氫燃料電池技術具有“長期潛力，可以補充內(nèi)燃機、插電式混合動力系統(tǒng)和電池。
雖然這些產(chǎn)品還沒有成為銷售主力，但這么多公司都在致力于燃料電池產(chǎn)品，表明一些公司看到了這項技術的潛力。
豐田汽車的一位發(fā)言人向媒體表示：“燃料電池汽車肯定會在交通脫碳方面發(fā)揮作用。豐田認為，氫在幾乎所有領域都是化石燃料的替代品，包括供暖、照明、運輸、公共交通和重工業(yè)等。”
支持氫燃料技術的企業(yè)稱：“隨著加油基礎設施的拓展，它將提供一種方便的替代電氣化交通方式，而不是純粹的電池驅(qū)動。氫氣的應用范圍將會擴大，從而實現(xiàn)更便宜、更高效的電力供應。我們將越來越多地看到，氫氣為汽車、公交車、火車和卡車提供動力。”
對此，燃料電池和氫能協(xié)會（FCHEA）也表達了類似的觀點。
FCHEA 稱，燃料電池電動汽車和氫能源為消費者提供了一種零排放選擇，具有他們期望的性能。憑借長續(xù)航、快速加油，以及在不增加重量和尺寸的情況下擴展到更大的平臺的能力，它也不會改變?nèi)藗儺斍暗娜粘ｓw驗。
此外，考慮到長途卡車在電池重量和充電方面的限制，該技術在中型和重型送貨車、卡車、公交車、火車和飛機等領域也有重大機會。
隨著世界各國政府試圖開發(fā)低排放和零排放的交通系統(tǒng)，許多公司正探索在更大的車輛上使用氫燃料電池。
最近，戴姆勒卡車（Daimler Truck）的 CEO 馬丁?道姆（Martin Daum）在被問及“電池驅(qū)動和氫燃料電池之間的辯論”時表示，平衡才是關鍵。
道姆說：“我們兩個都要，因為這兩種技術都很有意義，適用于不同的場景。一般來說，如果你去城市送貨，需要較少的能量，你可以在倉庫里通宵充電，那么肯定是電池供電。”
“但當你在路上，比如從斯德哥爾摩到巴塞羅那，我覺得會需要一種可以更好地運輸和加油的東西，那就是最終的氫燃料。”
“兩項技術未分勝負，因此我認為，對于像我們這樣規(guī)模的企業(yè)來說，只使用一種技術的風險太大?！?/p>
氫燃料的多用途
道姆的想法是，燃料電池最終可以找到用武之地，即執(zhí)行長距離任務的重型交通工具，可以說貨車，也可以是客車。
他并不是唯一持這種觀點的人。例如，歐洲運輸巨頭阿爾斯通（Alstom）已經(jīng)開發(fā)出“Coradia iLint”，即“世界上第一輛由氫燃料電池提供動力的客運貨車”。
在航空方面，氫電飛機開發(fā)商 ZeroAvia 公司 10 月份宣布，將在倫敦和鹿特丹之間商業(yè)化運營氫電航班，計劃在 2024 年升空。
在建筑業(yè)，該行業(yè)的主要參與者 JCB 去年表示，它已經(jīng)開發(fā)出一種“由氫燃料電池驅(qū)動”的挖掘機。該公司表示，這輛挖掘機重達 20 噸，經(jīng)過了 12 個多月的測試，尾氣中唯一的排放物是水。
氫燃料面臨的挑戰(zhàn)
雖然人們對氫燃料電池技術在各種應用中的使用感到興奮，但要想進行大規(guī)模推廣，前途未必都是一帆風順的。
今年早些時候，HMC"> 本田汽車停止了“Clarity”插電式混合動力和燃料電池車型的生產(chǎn)，盡管該公司表示，燃料電池電動汽車將在零排放戰(zhàn)略中發(fā)揮關鍵作用。
在其他地方，美國政府已經(jīng)列舉了一些挑戰(zhàn)，包括燃料電池的耐用性和可靠性，以及車輛的成本等。此外，目前生產(chǎn)氫氣并向消費者輸送氫氣的基礎設施，還不能支持燃料電池的廣泛采用。
2020 年 2 月，總部位于布魯塞爾的活動組織“運輸與環(huán)境”（Transport And Environment）強調(diào)，氫氣在交通運輸領域?qū)⒚媾R激烈的市場競爭。
該組織稱，使用可再生能源生產(chǎn)的“綠色氫氣”，不會只與使用化石燃料生產(chǎn)的“灰氫”和“藍氫”競爭，還將與汽油、柴油、船用燃料油、煤油，當然還有電力展開競爭。
正如國際能源署（International Energy Agency）在 2021 年全球電動汽車展望（Global EV Outlook 2021 年）報告中指出的那樣，彌合電池電動汽車和燃料電池汽車之間的差距，將是一項艱巨的任務。
根據(jù)這份報告，燃料電池電動汽車的注冊量，仍比電動汽車低三個數(shù)量級，因為氫氣加氣站還沒有普遍存在。另外，與電動汽車不同的是，它們不能在家中充電。
總之，主導 21 世紀“低排放和零排放”未來的競賽，正在進行中。具體到汽車，電池電動汽車目前占據(jù)優(yōu)勢，特斯拉等公司走在了前列；但成功之路，從來都不是筆直的。
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