“一輛汽車由一萬(wàn)多個(gè)零部件構(gòu)成，差一個(gè)零件都沒法生產(chǎn)”，而上海疫情之下，晝夜不停的生產(chǎn)線被迫停滯，波及范圍擴(kuò)散至全國(guó)，乃至海外，中國(guó)汽車工業(yè)遭遇“至暗時(shí)刻”。4 月中旬，多位業(yè)內(nèi)人士紛紛預(yù)警，如果上海和周邊的供應(yīng)鏈企業(yè)還無(wú)法找到動(dòng)態(tài)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的方式，5 月份可能中國(guó)所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了。
好在經(jīng)過各部委和主管部門的全力協(xié)調(diào)，當(dāng)前，從中央到地方，從整車廠到零部件企業(yè)以及物流領(lǐng)域，在統(tǒng)籌做好疫情防控的同時(shí)，都加快了復(fù)工復(fù)產(chǎn)步伐，這也給上海乃至全國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重啟帶來信念和曙光。
近幾日，上海疫情雖有所改善，但依然嚴(yán)峻。那么，此次疫情預(yù)計(jì)會(huì)造成哪些重大影響？是否會(huì)影響今年國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷走勢(shì)？面對(duì)越來越多突如其來的“黑天鵝”事件，未來汽車供應(yīng)鏈需要哪些調(diào)整？針對(duì)上述問題，集微網(wǎng)專訪了全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（簡(jiǎn)稱“乘聯(lián)會(huì)”）秘書長(zhǎng)崔東樹，他深度分享了上海汽車產(chǎn)業(yè)的重要地位、疫情對(duì)產(chǎn)業(yè)的沖擊、產(chǎn)業(yè)重啟面臨的挑戰(zhàn)，以及供應(yīng)鏈典型問題等。
上海汽車工業(yè)舉足輕重，疫情下斷供、停產(chǎn)成“眾生相”
上海屬于中國(guó)汽車工業(yè)的重鎮(zhèn)，這里聚集了上汽、特斯拉、上汽大眾、上汽通用等大量整車企業(yè)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的各省生產(chǎn)數(shù)據(jù)，2021 年全國(guó)汽車產(chǎn)量為 2652.8 萬(wàn)輛，其中上海汽車產(chǎn)量 283.32 萬(wàn)輛，占比 10.68%，位列全國(guó)第二。
突然爆發(fā)的疫情，隨之而來的防疫管控下，除了極少數(shù)企業(yè)采取有限的“閉環(huán)生產(chǎn)”外，眾多汽車制造商、供應(yīng)商都陷入長(zhǎng)達(dá) 20 多天甚至更長(zhǎng)時(shí)間的停擺。以特斯拉為例，受疫情影響，今年 3 月、4 月共停產(chǎn)近 25 天。據(jù)悉，其上海工廠日產(chǎn)能約在 2000-2500 輛之間，由此計(jì)算其減產(chǎn)或在 5 萬(wàn)輛左右。停工、停產(chǎn)，這正是疫情之下汽車業(yè)的“眾生相”。乘聯(lián)會(huì) 4 月中旬曾表示，目前來看，上海疫情影響的僅是江浙個(gè)別企業(yè)，如果繼續(xù)延續(xù)的話，可能會(huì)對(duì)全國(guó)帶來更多不確定的影響，可能會(huì)帶來 15%-20% 的產(chǎn)量損失。
更重要的是，上海汽車供應(yīng)鏈已成為全國(guó)汽車工業(yè)的中心，有上千家汽車零部件企業(yè)，涵蓋動(dòng)力總成、車身內(nèi)外飾、電池、芯片等領(lǐng)域。歷經(jīng)了近 40 年的培育，上海汽車零部件體系發(fā)展相對(duì)完善。崔東樹分享到，從 80 年代開始，上海汽車工業(yè)體系采取了國(guó)產(chǎn)化的線路，跟德國(guó)等歐洲開放的汽車工業(yè)合作，由此上海汽車產(chǎn)業(yè)也獲得了高速發(fā)展的機(jī)會(huì)。歐洲車企在推動(dòng)桑塔納國(guó)產(chǎn)化的同時(shí)，把國(guó)外的零部件企業(yè)集團(tuán)也引入到了上海地區(qū)，大量的國(guó)外零部件企業(yè)在中國(guó)建立了本土化生產(chǎn)體系，例如博世、采埃孚、麥格納、大陸集團(tuán)等都在中國(guó)建立了以上海為核心的零部件支撐體系，然后再輻射到全國(guó)去。
崔東樹指出，這次疫情中影響最大也是零部件企業(yè)，尤其像芯片，像一些精密控制設(shè)備的國(guó)際領(lǐng)先企業(yè)，他們?cè)谥袊?guó)的聚集化基本以上海為核心，而且采取的是相對(duì)比較集中的體系，核心的資源化都在上海地區(qū)布局，可能在各地還有一些相應(yīng)本地化的配套，但核心的生產(chǎn)是在上海，這些供應(yīng)鏈企業(yè)的停滯，加之物流的中斷對(duì)國(guó)內(nèi)車企的影響也極其巨大。
作為進(jìn)出口的核心集散地，上海港的港口意義也舉足輕重。港口擁堵，工人滯留，無(wú)數(shù)工廠關(guān)閉，這種中斷也在不同程度地影響全球汽車行業(yè)供應(yīng)鏈。例如，日本豐田、馬自達(dá)等車企均遭波及， 馬自達(dá) 4 月 15 日發(fā)布消息稱，上海因新冠疫情而實(shí)施封控，受此影響，馬自達(dá)合作企業(yè)的工廠停止生產(chǎn)，電裝零部件等無(wú)法采購(gòu)，其位于廣島的總部工廠和山口縣的防府工廠將于 21-26 日停產(chǎn)，去除周末，停產(chǎn)時(shí)間為 4 天。
復(fù)工復(fù)產(chǎn)逐步推進(jìn)，中國(guó)汽車今年最大挑戰(zhàn)或來自需求疲軟
隨著多部委發(fā)聲保供保運(yùn)，上海汽車業(yè)在 4 月中旬陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但企業(yè)在實(shí)際操作中也面臨不少考驗(yàn)，包括人員到崗、物流受阻、上下游企業(yè)需求對(duì)接等。
崔東樹表示，復(fù)工復(fù)產(chǎn)是一個(gè)巨大的社會(huì)責(zé)任問題，當(dāng)然只有加速?gòu)?fù)工復(fù)產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)起，但這也給很多企業(yè)帶來了巨大壓力，包括人員保障、物流運(yùn)輸?shù)取?/p>
例如，企業(yè)就要負(fù)責(zé)到崗員工的日常生活、安全防疫等，但很多零部件企業(yè)并沒有那么好的工作環(huán)境，以及休息場(chǎng)所，過去都是走班制，現(xiàn)在突然變成了長(zhǎng)達(dá)半個(gè)月、一個(gè)月甚至更長(zhǎng)時(shí)間的閉環(huán)管理，對(duì)企業(yè)來說投入的精力、成本增加巨大，同時(shí)，物流并未完全舒暢，復(fù)工企業(yè)還將面臨生產(chǎn)物料的緊缺、運(yùn)輸成本增加等，因此生產(chǎn)要正常運(yùn)轉(zhuǎn)起來也極其艱難。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，到四月第三周，零售市場(chǎng)還處于進(jìn)一步惡化中，總體狹義乘用車市場(chǎng)零售達(dá)到日均 3.0 萬(wàn)輛，同比下降 46%。對(duì)此，崔東樹指出，總體來看，從復(fù)產(chǎn)到整個(gè)社會(huì)有具體的“好轉(zhuǎn)”感受，它有一個(gè)相對(duì)的過程，目前這個(gè)過程還在推進(jìn)之中，可能到了四月第四周才能得到逐步改善。同時(shí)，汽車行業(yè)由于是全國(guó)一盤棋的體制，其對(duì)零部件各方面的質(zhì)量要求高，而且此次上海疫情屬于百年不遇的情況，影響巨大，恢復(fù)尚需時(shí)間。
今年 3 月，國(guó)內(nèi)多地疫情爆發(fā)，汽車市場(chǎng)銷量已有所回落。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，3 月汽車銷量為 223.4 萬(wàn)輛，同比下降 11.7%，其中，乘用車銷量 186.4 萬(wàn)輛，同比下降 0.6%，而商用車下跌更為嚴(yán)重。進(jìn)入 4 月，加之上海疫情嚴(yán)峻，二季度市場(chǎng)勢(shì)必面臨需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱等多重壓力，這恐會(huì)影響全年國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷走勢(shì)。對(duì)此，崔東樹表示，“我們認(rèn)為生產(chǎn)的影響不是特別大，銷售的影響特別大。”
據(jù)介紹，在生產(chǎn)端，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)能基本處于一個(gè)相對(duì)過剩的狀態(tài)，以乘用車為例，2017 年已經(jīng)達(dá)到 2400 萬(wàn)-2430 萬(wàn)輛的規(guī)模，而到了 2020 年只有 1900 萬(wàn)輛的規(guī)模，2021 年也沒有到 2100 萬(wàn)輛，如此來看，整個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)相比高位下降了 300 萬(wàn)輛（10%）的規(guī)模。尤其對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車，到 2021 年只有 1770 萬(wàn)輛的規(guī)模，即是從 2400 萬(wàn)輛規(guī)模已經(jīng)降了 600 萬(wàn)輛（25%），所以規(guī)模下降極其巨大，有鑒于此，汽車產(chǎn)能并沒有大幅萎縮，所以生產(chǎn)能力實(shí)際上相對(duì)較強(qiáng)。另一方面，行業(yè)庫(kù)存相對(duì)來說比較大，現(xiàn)在基本庫(kù)存屬于高位的水平，所以目前應(yīng)該說燃油車生產(chǎn)端沒有太大影響。
“而關(guān)鍵影響或在新能源汽車部分，由于新能源汽車跟零部件的影響比較大，尤其新能源車企如像特斯拉等，其產(chǎn)能需求是比較飽滿的，因此，疫情對(duì)新能源汽車及市場(chǎng)會(huì)帶來一定的損失。但是新能源汽車領(lǐng)域，目前面臨的瓶頸也主要是上游的電池跟芯片等，所以即使上海地區(qū)產(chǎn)能受阻的話，其他地區(qū)或能彌補(bǔ)回來，即不給上海供貨，給其他企業(yè)供貨。”崔東樹補(bǔ)充道。
因此，崔東樹認(rèn)為，在上海解封以后，只要零部件行業(yè)的管理體系、人員及物流都恢復(fù)正常，生產(chǎn)端基本就完全能夠恢復(fù)如常。影響后市的關(guān)鍵可能還是在于消費(fèi)端的緩慢恢復(fù)，當(dāng)前消費(fèi)市場(chǎng)信心不足，購(gòu)買力遭遇嚴(yán)重沖擊，對(duì)產(chǎn)銷都將帶來較大的影響。
需求萎縮疊加整車端制造能力下降，芯片供應(yīng)今年將得到極大好轉(zhuǎn)
雖然第三季度情況目前尚難預(yù)判，但第二季度國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)、銷售端都將面臨大幅下降。全球范圍內(nèi)，今年一季度，美國(guó)、歐洲、日本等汽車市場(chǎng)的銷量或因芯片短缺、地緣政治等因素均有兩位數(shù)左右的下滑。
對(duì)比來看，美國(guó)汽車市場(chǎng)需求相對(duì)強(qiáng)勁，但其汽車制造商通用汽車近日都表示，盡管芯片供應(yīng)仍存在波動(dòng)，但與 2021 年底相比，半導(dǎo)體供應(yīng)有所改善，預(yù)計(jì)將在下半年看到更強(qiáng)勁的芯片供應(yīng)。
芯片供應(yīng)端，確是受益于汽車芯片的高利潤(rùn)，全球幾大芯片制造商、代工廠都在加大投入各自的汽車業(yè)務(wù)，并獲得了好的回報(bào)。以臺(tái)積電為例，受益于持續(xù)的芯片短缺、汽車和高性能計(jì)算芯片增長(zhǎng)強(qiáng)勁，2022 年 Q1 收入同比增長(zhǎng) 36%。其中，智能手機(jī)、高性能計(jì)算（HPC）、物聯(lián)網(wǎng)、汽車、DCE 和其它業(yè)務(wù)的營(yíng)收分別較 2021 年第四季度增長(zhǎng) 1%、26%、5%、26%、8% 和 9%。雖然汽車芯片業(yè)務(wù)僅占不到 5% 的比例，但實(shí)現(xiàn)了和 HPC 一樣的高增長(zhǎng)，可見其利潤(rùn)值很高。
崔東樹指出，雖然汽車芯片和高性能計(jì)算芯片的增速最快，但高性能計(jì)算芯片主要應(yīng)用于臺(tái)式機(jī)、筆記本、PAD 等需求將萎縮或劇烈萎縮的產(chǎn)品。初步測(cè)算，占臺(tái)積電所生產(chǎn)芯片的 70% 都面臨萎縮或劇烈萎縮。因此，未來汽車芯片增長(zhǎng)潛力最大，或?qū)⒊蔀槠湮磥淼闹饕麃碓?/strong>。
那么，芯片供應(yīng)在增長(zhǎng)，下游需求有大的缺口，在此情況下，原先業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)的 2023 年第一、二季度“車芯荒”緩解時(shí)間點(diǎn)，是否有望提前？崔東樹表示：“雖然從各個(gè)渠道得到信息都表示今年芯片短缺要加以持續(xù)，但是從全球供需的大盤來看，這幾年，全球汽車市場(chǎng)的年度規(guī)模已經(jīng)由 9000 萬(wàn)輛萎縮到 7000 多萬(wàn)輛，下跌幅度達(dá) 20%，需求嚴(yán)重萎縮，而供給又在增加之中。所以這個(gè)問題比較明顯，即對(duì)汽車行業(yè)帶來不利的上游利潤(rùn)的擠壓?jiǎn)栴}，我們認(rèn)為今年實(shí)際上芯片短接應(yīng)該是一個(gè)‘偽命題’。今年，汽車芯片一直保持高利潤(rùn)的‘控制供給’的特征，所以現(xiàn)在從供給能力來說已經(jīng)完全足夠，關(guān)鍵在于流通環(huán)節(jié)的炒作，還有中間的存貨以及其他一些問題帶來的影響。目前，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步萎縮，同時(shí)隨著整車企業(yè)自身生產(chǎn)的暫時(shí)停頓，已導(dǎo)致上游供給的大幅增長(zhǎng)，因此芯片供給短缺的現(xiàn)狀在今年內(nèi)會(huì)得到極大的好轉(zhuǎn)?！?/p>
供應(yīng)鏈深度調(diào)整期，需警惕產(chǎn)業(yè)鏈分裂所帶來的退步
面對(duì)疫情等越來越多的黑天鵝事件，以及汽車產(chǎn)業(yè)加速變革，我們發(fā)現(xiàn)汽車供應(yīng)鏈正在重新塑造。過去兩年，疫情、地緣政治等因素疊加帶來的缺芯之痛確實(shí)給汽車行業(yè)上了一課，燃油車時(shí)代固有的垂直供應(yīng)鏈體系或?qū)氐最嵏?。新的供?yīng)鏈體系，將極大挑戰(zhàn)之前的層層向上的金字塔關(guān)系，或許會(huì)呈扁平化的結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)鏈上的參與者必須對(duì)終端供應(yīng)鏈有更多的可見性，不僅是直接客戶，還有供應(yīng)商及其所有的客戶關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。
事實(shí)上，最近一兩年，我們也看到汽車制造商與供應(yīng)鏈之間的關(guān)系發(fā)生了許多根本性的變化，車企希望對(duì)低級(jí)別的供應(yīng)商有更多了解，例如芯片供應(yīng)商、鋰礦生產(chǎn)商等，甚至期望直接管理他們從供應(yīng)商處采購(gòu)的零件和材料生產(chǎn)及分銷，并可能做出決策。供應(yīng)鏈層面的某些控制權(quán)已悄然轉(zhuǎn)移，這是行業(yè)正在發(fā)生的狀況，也是一個(gè)根本性的變化。
這對(duì)行業(yè)向前正向發(fā)展是強(qiáng)有力的改變，但有些狹隘的改變是不利的。崔東樹指出，目前來看，在疫情等黑天鵝事件下，割裂各地供應(yīng)鏈的情況，對(duì)我們行業(yè)發(fā)展極其不利?！拔覀冋J(rèn)為，現(xiàn)在供應(yīng)鏈的某些改變比較危險(xiǎn)，呼吁從世界大市場(chǎng)逐步轉(zhuǎn)向區(qū)域市場(chǎng)，將導(dǎo)致分裂割裂。從全國(guó)來講，如果將產(chǎn)業(yè)鏈從長(zhǎng)三角移植到珠三角、東北地區(qū)或華北地區(qū)，各自為政分別建立各產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，把全國(guó)范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)分工給打散，必將導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的壓力和風(fēng)險(xiǎn)，這需要堅(jiān)決防范。因此，中共中央國(guó)務(wù)院近日發(fā)布了《關(guān)于加快建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)的意見》，以加快建設(shè)國(guó)內(nèi)統(tǒng)一大市場(chǎng)”。
無(wú)獨(dú)有偶，華為常務(wù)董事、ICT 基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)管理委員會(huì)主任汪濤近日也表示，芯片短缺的緩解有賴全球統(tǒng)一的供應(yīng)鏈體系，而全球產(chǎn)業(yè)鏈分裂則可能造成技術(shù)演進(jìn)的緩慢、甚至是退步。
最后，崔東樹強(qiáng)調(diào)，我們?nèi)匀灰掷m(xù)立足于建立全國(guó)大市場(chǎng)，甚至是全球大市場(chǎng)。否則，中國(guó)作為世界工廠的地位將受到極大的沖擊，將面臨萎縮成一個(gè)自給自足的區(qū)域市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)槌隹谥辽僬嫉轿覈?guó) GDP 的 20% 左右，一旦世界工廠的地位受到?jīng)_擊，萎縮成區(qū)域市場(chǎng)也無(wú)疑會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展帶來重大沖擊。因此，我們一定要保護(hù)目前來之不易的世界開放局面，確保產(chǎn)品走向全國(guó)流通、全球流通，否則將面臨持續(xù)壓力。
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