從純電信仰的新勢力到燃油根本的自主大廠，僅僅幾年前還被挖苦“脫褲子放屁”的增程動力，眼下竟成了雙向奔赴、殊途同歸的共用稻草。
拋開老資格的理想和背靠華為的問界，今年勢頭最猛的兩家新勢力，哪吒和零跑都已加入增程豪華午餐。吉利剛剛推出了星越 L 增程電動版，長安子品牌深藍直接選擇增程，長城則是在年中掀起過一波“增程 vsDHT 插混”的大討論。
如果再算上前不久小鵬研發(fā)增程動力的緋聞（后被官方否認），除了坐擁換電體系的蔚來，國內有名有姓的大廠不論新勢力還是傳統自主，多少都與增程（或者“增程”二字）有過某種層面上的瓜葛。
“增程”了，就“電動”了
雖然定名“增程電動版”，但其實星越 L 的這個新版本，并非換裝了理想、問界那樣的純?增程動力，其動力系統依然是吉利的雷神 Hi?X DHT 混動技術。
吉利此前以“Hi?P”后綴來表示“基于雷神 Hi?X 的 PHEV”。而到了星越 L，可能是因為 PHEV 版本采用了續(xù)航 205km 的大電池構型，為了突出大電池強化了增程模式的實用價值，以及大概也為了簡化理解記憶，于是改弦更張命名為“增程電動版”。
為“插混”與“增程”兩個名字糾結的，吉利不是唯一一家。幾個月前，魏牌 CEO 和余承東關于“增程和 DHT 插混誰更先進”吵上熱搜。更早一點，嵐圖為了解釋第二款車從增程改用“多模驅動”（插混），還專門開了一場說明會。
吉利以“增程”為插混命名、長城爭論插混不比增程落后、嵐圖要向用戶解釋為何不用增程，都是因為公眾似乎相信在電動化方面，“增程要強于插混”。畢竟電動化幾乎成了“先進”的標志，而“插混”又是曾經多年不爭氣的老名字。
而造成這一認知偏見的，可以追溯到“增程混動”還是“增程電動”的糾葛。
純粹的串聯增程式驅動，和各類串并聯 DHT 混動，二者間的差別敝號已經叨叨兩年了。簡單講，理想、深藍、嵐圖 FREE 這類“真?增程”，與雷神 Hi?X、檸檬 DHT 這類串并聯 DHT 混動，最本質的區(qū)別是內燃機是否可以直接驅動車輪 —— 即所謂直驅能力的有無。
增程式動力系統中，內燃機永遠不參與直接驅動車輪；串并聯 DHT 混動中，借助離合器開閉可在串聯（增程）與直驅 / 并聯之間切換。當然，因為串并聯 DHT 擁有直驅能力，可能會加入各類機械變速機構，而增程式則不具備也無需機械擋位。
問題便出在這里：因為增程式永遠以電機驅動車輪，所以似乎有了資格自稱“電動車”，“增程式電動車”；而插混無論怎么 DHT、怎么串并聯、怎么增程模式，都終究屬于“插混”、屬于“混動”。
如今的中文互聯網世界，“增程電動”這個名字也確實比“增程混動”要多見。于是在普通消費者的認知中，增程 =“增程電動”≈電動車，而 DHT 插混 =（終究是）插混 = 混動≈油車。
串聯增程式混動和串并聯 DHT 混動，技術上不過是有 / 無直驅能力的差別，卻這么陰差陽錯演變成了“是電動車”與“非電動車”的身份鴻溝。
增程電動？增程混動？
“電動車”的邊界其實是門糊涂賬。有人認為應該以“（車載）能量來源”來定：只要還“可以”燒油（不論是否“必須”），任何搭載內燃機的新能源車都不應冠以“電動車”之名 —— 那么增程式就該被稱為“增程混動”。
也有人認為應該以“驅動方式”來定：只要直接驅動車輪的是且始終是電機，那么就可以稱為“電動車”。所以增程式該被稱為“增程電動”，而串并聯 DHT“可以”由內燃機直驅，所以只能稱為混動。
眼下從“增程式電動車”一詞的普及范圍來看，再考慮到吉利、長城紛紛不得不從各種角度，或借“增程”之力、或抵御“增程”之壓，第二種界定方式暫時占據了大多數普通人的心智。
但這并不經得起推敲，最大的 bug 就藏在“增程祖師爺”身上。今天國內一眾增程式新車都屬于大電池的 PHEV，但實際上小電池的增程式 HEV 也并非不存在，比如理想當年的精神導師日產 e-POWER。
日產 e-POWER 不具備外接充電功能，僅個位數 kWh 的電池組幾乎不支持真正意義上的純電行駛；但偏偏，作為一種增程式驅動技術，它的車輪永遠由電機驅動。如果按照“驅動方式”而非“能量來源”來判定，那么 e-POWER 屬于當之無愧的“電動車”。
一輛能量全靠加油、不能外接充電的 HEV，僅僅因為車輪始終由電機驅動而被稱為“電動車”，這多少有些滑稽。
設想假如存在記憶替換魔法，把 14 億人腦海中的“增程電動”通通換成“串聯混動”，還會出現實際上更復雜的串并聯 DHT 插混卻需要借力“增程”之名、需要同增程陣營口頭 battle“誰更先進”嗎？
不充分，也非必要
傳統自主除了長安深藍走串聯增程路線，吉利、長城等串并聯 DHT 混動陣營，其實也都會強調其大電池長續(xù)航 PHEV 的“增程”屬性。魏牌是想“講明白”，吉利“增程版”則是“講不明白那就加入”。
新勢力這邊，對于零跑、哪吒乃至自游家這樣的新勢力品牌，增程作為一種大家理解中的“電動車”，是以最小的品牌形象“犧牲”，換取廣闊得多的市場空間的選擇，尤其是在今天鋰電池成本飆漲的環(huán)境下。
哪怕對于嵐圖、深藍這樣背靠傳統大廠的新品牌，相對于其他類型插混，增程除了形象上更“電”、更“新”，增程器和驅動輪的相對位置也更靈活，新平臺可以更好地照顧到純電版本。既是增加純電版競爭力，也是為未來做更多準備。
對于這些品牌，增程當然是“兼容非純電用戶”的理想選擇，卻很難認為是銷量倍增的保證。
正向來講，目前為止增程式混動陣營除了理想，第二個成功者難覓。問界很大程度上得益于華為背書，核心競爭力也是車機生態(tài)。嵐圖 FREE 市場表現只能說無功無過，更早的天際則基本淡出了頭部區(qū)域，更不要說近來傳出解散傳聞的自游家了。
而理想自己，是頂著“脫褲子放屁”的群嘲和不理解走出來的。一報還一報，今天哪怕增程式車型已不止理想一家，人們提到增程也還是總想到理想。乍一看似乎是增程式得到了公眾的熟悉和認可，實際上或許只是理想自己。
反向來講，我們其實一直漏過了 PHEV 市場的最重磅玩家，比亞迪。從去年到今年，DM-i 勢不可擋，下助比亞迪自身輕松斬斷純燃油車，上助全市場 PHEV 銷量在新能源中占比接近 1/4，簡直齊家治國平天下。
但又有多少普通消費者知道，DM-i 作為構成最簡單的串并聯 DHT 混動，恰恰比吉利長城的同類混動技術還要接近增程。DM-i 從不說自己和增程是親戚，不也獲得了比當年理想 ONE 毫不遜色的銷量奇跡？
所以說，無論是真正的串聯增程式混動，還是帶有增程屬性的串并聯 DHT 混動借力“增程”之名，“增程”既不是市場神話的必要條件，也無法構成充分條件。
在這里，成功都是具體的成功，失落也都是具體的失落。
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