2022 年，疫情的肆虐與經(jīng)濟(jì)的下行讓許多行業(yè)經(jīng)歷了漫長的寒冬。“砍預(yù)算”、“減少業(yè)務(wù)線”、“穩(wěn)中求進(jìn)”成為了許多行業(yè)的年度關(guān)鍵詞，許多曾經(jīng)的風(fēng)口開始破滅，資本紛紛離場。就連消費者們也“捂緊錢袋子”，開始了“一人吃飽，全家不餓”的消費降級之旅。
但在大環(huán)境遇冷的情況下，有一個行業(yè)卻勢如破竹，呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的態(tài)勢，在一片“哀嚎”下格格不入，那就是新能源汽車行業(yè)。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022 年我國新能源乘用車批發(fā) 649.8 萬輛，同比增長 96.3%，市場滲透率已經(jīng)達(dá)到 27.6%。
值得一提的是，當(dāng)新能源汽車時代悄然來臨，中國汽車產(chǎn)業(yè)也終于“揚眉吐氣”，告別了數(shù)十年來被發(fā)達(dá)國家甩在身后的局面，甚至有了反超之勢，目前已處于世界前沿隊列。但不容忽視的是，中國并不能只局限于國內(nèi)市場這“一畝三分地”，而是要放眼全球，走向國際。
2023 的鐘聲已經(jīng)敲響，各大車企也公布了自己 2023 年的年度目標(biāo)。在新能源中端車型市場槍聲刀影之時，有些車企開始望向了低端新能源汽車市場這片藍(lán)海，準(zhǔn)備“異軍突起”；有些車企跟隨特斯拉的腳步開始比拼“價格優(yōu)勢”；有些車企則開始“內(nèi)卷”硬件配置。2023，新能源汽車的“終局之戰(zhàn)”即將來臨，硝煙四起，各家又將使出哪些“殺手锏”呢？
新能源車企們的“成績單”與“小目標(biāo)”
2022 年，新能源汽車龍頭特斯拉未能實現(xiàn) 150 萬輛的銷售目標(biāo)，全球總交付量為 131 萬輛。此前也有消息稱，特斯拉上海超級工廠將從 2023 年 1 月 3 日至 1 月 19 日連續(xù)生產(chǎn) 17 天，隨后在 1 月 20 日至 1 月 31 日期間暫停生產(chǎn)電動汽車，時間較農(nóng)歷春節(jié)假期（1 月 21 日-27 日）有所延長。這意味著，該工廠從 2022 年 12 月開始的減產(chǎn)計劃將延長到 2023 年。隨后特斯拉對此事進(jìn)行回應(yīng)，表示是為了方便員工過年，所以多給一些假期。
在特斯拉高歌猛進(jìn)的另一邊，國產(chǎn)新能源也不甘示弱，數(shù)據(jù)顯示，比亞迪 12 月銷售 23.5 萬輛，全年銷售 186.85 萬輛。緊隨其后的是廣汽埃安，數(shù)據(jù)顯示，2022 年埃安累計銷量達(dá)到 27.1 萬輛；造車新勢力哪吒汽車排名第三，2022 年累計銷量達(dá)到 15.2 萬輛；理想汽車交付量位于第四位，全年累計交付 13.3 萬輛新車，主打中高端的蔚來汽車全年累計交付量達(dá)到 12.25 萬輛；小鵬汽車則在 2022 年年終以 12.07 萬輛的成績收尾。
2023 年伊始，特斯拉又打響了價格戰(zhàn)，準(zhǔn)備“扳回一局”。華為問界也緊隨其后開始降價，然而其它眾多新能源車企卻扛不住“國補(bǔ)”到期的壓力，紛紛漲價?！皟r格戰(zhàn)”白熱化的情況下，2023 年新能源車企們也給自己定下了宏偉的銷售目標(biāo)。
有傳言稱比亞迪 2023 年目標(biāo)為賣出 400 萬輛電動汽車。但是比亞迪向媒體回應(yīng)稱，受疫情影響，市場、消費需求及供應(yīng)鏈體系等存在很多不確定性，因此公司對 2023 年銷售目標(biāo)不好判斷。據(jù)了解，2023 年比亞迪將會推出更多重磅車型，目前已知的車型包括定位瞄準(zhǔn)特斯拉 Model Y 的比亞迪海獅、秦 PLUS、海豚等。吉利新能源則公開表示希望 2023 年新能源汽車銷量較 2022 年所實現(xiàn)的總銷量增加 100% 以上。
硬件配置同質(zhì)化 新能源車企難尋“護(hù)城河”
新能源車企的理想很豐滿，但在市場競爭激烈的情形下，如何實現(xiàn)理想？新能源車的“內(nèi)卷”之旅也從未停歇。
從硬件配置來看，可以有效幫助駕駛激光雷達(dá)幾乎已經(jīng)成為標(biāo)配，好在如今混合固態(tài)激光雷達(dá)通過掃描模式的創(chuàng)新，大大降低了激光雷達(dá)的成本。另外在車企“缺芯”的情況下，需要 2000 + 顆芯片的新能源汽車也更加舉步維艱，畢竟傳統(tǒng)燃油車僅需 500-600 顆芯片。按照 IC Insights 的數(shù)據(jù)，2021 年國內(nèi)汽車芯片的自給率只有 5% 左右，新能源汽車目前仍然面臨芯片缺口。
而顯示屏作為車艙的關(guān)鍵硬件，對于用戶的信息處理和娛樂方面起著重要作用。除了可以觀看視頻、聽音樂、導(dǎo)航等基礎(chǔ)功能，目前還拓展出了語音交互、自動泊車、智能助手等新功能，所以大屏、多屏逐漸演化為新的趨勢。以理想 L9 為例，多屏互聯(lián)已經(jīng)成為現(xiàn)實。但理想 L9 發(fā)布后，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是“配置過?！?、“或?qū)⒂绊戱{駛安全”。
蔚來和小鵬也不甘示弱的加入了智能座艙屏幕的“內(nèi)卷”之戰(zhàn)，只不過他們是“另辟蹊徑”。
比如蔚來 ET5 就是市場中首款搭載 VR / AR 體驗的原生設(shè)計車型；而小鵬 P5 甚至將 47 寸投影搬進(jìn)了車內(nèi)，讓“車載影院”有了新的定義。
對此，盤古智庫高級研究員、北京看懂研究院高級研究員江瀚在接受網(wǎng)易科技采訪時分析稱：“除非自動駕駛?cè)嫫占埃蝗粚τ跀?shù)字化屏幕的內(nèi)卷意義不大，我們目前亟待解決的，還是汽車智能芯片的問題?！蓖瑫r他還表示，未來汽車制造商和智能座艙的服務(wù)提供商兩者可能會分離，就如電腦廠商的軟硬件提供商分離那樣。未來類似于百度等在智能駕駛領(lǐng)域有極強(qiáng)優(yōu)勢的一些企業(yè)，會使用軟件服務(wù)的形式帶動整個產(chǎn)業(yè)升級。
除了“內(nèi)卷”配置，新能源車企們也不忘在充電速度上一決高下。廣汽埃安在 2020 年的時候曾宣稱搭載石墨烯基超級快充電池的車型 8 分鐘可充滿 80%，NEDC 續(xù)航 1000 公里。但很快就被打臉，中科院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇上表示：“如果有人告訴你，這個車能跑 1000 公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術(shù)來講，他一定是騙子?！?/p>
充電速度難提升，那直接換電池怎么樣？截至目前，蔚來已經(jīng)在中國市場已累計建成換電站 1307 座，其中高速公路換電站 346 座，完成 5 縱 3 橫 8 大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)布局。但是換電并非適宜所有場景。江瀚向網(wǎng)易科技舉例稱，“對于網(wǎng)約車、公交車、出租車等城市交通場景，長途出行的情況下，長時間充電其實是非常難以做到的，換電就成為了最簡單的一件事。而對于大多數(shù)上班族以及城市代步的角度來看，換電模式的成本無疑是高于充電模式成本的，比如說你上班平均每天也就開個三四十公里，到了公司就把車一停，晚上下班才會開車回家，這樣的情況下，充電無疑是最節(jié)約成本的一種玩法?！?/p>
同時江瀚還強(qiáng)調(diào)，根據(jù)之前中國能源報的測算，若私家車對換電模式熱情不高，換電用戶達(dá)不到一定規(guī)模，換電站的運營成本很難收回。據(jù)了解，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到 50% 才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電 400 次以上的換電站，每天至少要完成 200 次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題就是高頻才能緩解成本，不過從目前來看，大多數(shù)企業(yè)的換電站其實都是虧損狀態(tài)，換電的成本很難得到有效的平衡。
研發(fā)投入方面，2022 年第三季度，新能源車企單季度研發(fā)費用保持在 30 億元左右；其中小鵬汽車研發(fā)開支為 15 億元，同比上漲 18.5%，增長的部分主要也是研發(fā)人員增加，導(dǎo)致員工薪酬增加；理想汽車研發(fā)投入達(dá) 18 億元，同比增長 103.1%，主要是用于未來新車的研發(fā)；蔚來研發(fā)支出增加至 29.45 億元；用于研究芯片、電池、自動駕駛等領(lǐng)域。比亞迪則已經(jīng)連續(xù)兩年研發(fā)投入超過百億。
高額的研發(fā)投入背后則是“賣的越多，虧的越多”的慘狀。據(jù)各公司三季報數(shù)據(jù)顯示，2022 年第三季度小鵬凈虧損 23.8 億元，同比增加 49%；蔚來三季度凈虧損 41.108 億元，同比增長 392.1%；理想三季度凈虧損 16.46 億元，去年同期僅為 2150 萬元。零跑、哪吒、賽力斯等造車新勢力也未能幸免，均處在大規(guī)模的持續(xù)虧損中。
放眼未來，造車新勢力們或許將面臨更加艱難的處境，市場似乎已經(jīng)對智能駕駛的噱頭“免疫”，目前也只有蔚來走出了一條“換電”的差異化路線。大筆燒錢、占領(lǐng)市場的方式還在持續(xù)，但是只有建立真正屬于自己的護(hù)城河，才能在大浪淘沙的新能源市場中屹立不倒。
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