在中國(guó)汽車市場(chǎng)，日系車的銷量正在以驚人的速度下滑。
早在 2020 年時(shí)，中國(guó)汽車市場(chǎng)每賣出 4 輛汽車，就有 1 輛是日系車。然而到了今天，日系車已經(jīng)跌去了近三分之一的市場(chǎng)份額。而在除中國(guó)外的部分海外市場(chǎng)中，日系車企的銷量也受到了打擊。
曾經(jīng)深受喜愛的日系車，為什么走到了如今的境地？難道是日系車企不努力嗎？
當(dāng)然不是。日系車企中不乏優(yōu)秀的車企，其技術(shù)一直在迭代，新車型的研發(fā)也十分迅速，尤其是豐田，更是在 2022 年成為全球銷量第一的車企。
事實(shí)上，日系車出現(xiàn)衰退跡象，其實(shí)是有跡可循的。本文將從日系車企、日本本土市場(chǎng)、全球市場(chǎng)的視角，分析日系車出現(xiàn)衰退跡象的內(nèi)因與外因。
日系車企正陷入創(chuàng)新者的窘境
美國(guó)哈佛商學(xué)院著名教授克萊頓?克里斯坦森曾在《創(chuàng)新者的窘境》一書中分析了那些優(yōu)秀的企業(yè)為何會(huì)無(wú)法保持領(lǐng)先地位，甚至?xí)呦蚴 ?/p>
例如著名的柯達(dá)公司，它曾是世界上最大的影像產(chǎn)品及相關(guān)服務(wù)的生產(chǎn)和供應(yīng)商，業(yè)務(wù)遍布 150 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，全球員工約 8 萬(wàn)人。然而，即使是這樣優(yōu)秀的公司，也在 2012 年卻申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)。
主要原因就是因?yàn)榭逻_(dá)公司沒(méi)有意識(shí)到數(shù)碼技術(shù)的快速發(fā)展，未及時(shí)進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，以至于方寸大亂，最終在數(shù)字化浪潮面前，沉重地倒了下去。
然而諷刺的是，世界第一款數(shù)碼相機(jī)正是由柯達(dá)的相機(jī)工程師 Steve Sasson 在 1975 年發(fā)明，正是柯達(dá)自己發(fā)明的數(shù)碼相機(jī)技術(shù)，最終成了推倒柯達(dá)的推手。
同樣的例子還發(fā)生在計(jì)算機(jī)行業(yè)。此前的計(jì)算機(jī)行業(yè)主要以大型計(jì)算機(jī)為主，IBM 公司是當(dāng)之無(wú)愧的行業(yè)巨頭，但是由于其過(guò)分重視大型計(jì)算機(jī)市場(chǎng)，卻忽略了微型計(jì)算機(jī)的崛起。
要知道當(dāng)年的大型計(jì)算機(jī)可是個(gè)高度集成的科技產(chǎn)物，且價(jià)格并不便宜，因此它往往伴隨著一種“神圣不可侵犯”的形象，存放在干凈的房間，四周由光滑玻璃墻隔開，工作人員身穿白大褂，就像醫(yī)院護(hù)士侍候病人一般。
直到小型機(jī)之王 DEC 公司出現(xiàn)，人們才意識(shí)到原來(lái)世界上還有體積如此小、價(jià)格如此便宜的計(jì)算機(jī)存在。然而，彼時(shí)的 IBM 公司卻并未將這個(gè)小家伙當(dāng)回事，因?yàn)樗男阅芨笮陀?jì)算機(jī)實(shí)在是差得太多，但 IBM 公司卻忽略了兩件事：
1.計(jì)算機(jī)的性能是可以不斷增長(zhǎng)的
2.許多公司或許用不到這么強(qiáng)的性能
最終，通用數(shù)據(jù)公司、Prime 公司、王安電腦公司、惠普公司等企業(yè)迅速加入市場(chǎng)，微型計(jì)算機(jī)市場(chǎng)得以打開，IBM 公司也損失了不少市場(chǎng)。
風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，這些公司卻又錯(cuò)過(guò)了臺(tái)式 PC 市場(chǎng)，最終將臺(tái)式 PC 市場(chǎng)的份額留給了蘋果、Commodore 等企業(yè)，然而專注于臺(tái)式 PC 的大多數(shù)企業(yè)，最終卻又被新興起的筆記本電腦企業(yè)打敗。
在以上案例中，數(shù)碼相機(jī)、微型計(jì)算機(jī)、臺(tái)式 PC、筆記本電腦等等都屬于具有破壞性的技術(shù)。當(dāng)它們出現(xiàn)時(shí)，即使是在行業(yè)內(nèi)十分領(lǐng)先的企業(yè)，也難逃制裁。而這些企業(yè)也都有一個(gè)共同點(diǎn)，那就是對(duì)于破壞性的技術(shù)，要么忽略，要么抗拒。
回到本文的主題日系車企，“創(chuàng)新者的窘境”似乎更加直觀。
要知道，日系車企中可不乏優(yōu)秀的企業(yè)。就拿豐田來(lái)說(shuō)，銷量連續(xù)數(shù)年位居全球第一，其燃油技術(shù)不斷升級(jí)，其混動(dòng)技術(shù)也在不斷迭代，旗下部分車型更是成了好開、省油的代名詞，無(wú)論怎么看，都是一個(gè)十分優(yōu)秀的企業(yè)。
然而，在新能源浪潮的席卷下，豐田卻也陷入了創(chuàng)新者的窘境。
我們都知道，此前的豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男就十分抗拒電動(dòng)化的到來(lái)，他認(rèn)為“很多電動(dòng)車企業(yè)最終的結(jié)局就是消亡，無(wú)數(shù)資金都會(huì)付諸東流”，前豐田會(huì)長(zhǎng)內(nèi)山田竹志也認(rèn)為“汽車全部電動(dòng)化的時(shí)代不會(huì)到來(lái)，混合動(dòng)力車和插電式混合動(dòng)力車將長(zhǎng)期成為主流”。
而其他日系車企，旗下的產(chǎn)品也主要都以燃油為主，純電動(dòng)車型少之又少，其中的技術(shù)和體驗(yàn)更是跟特斯拉與中國(guó)車企差的不是一點(diǎn)半點(diǎn)。
最終的結(jié)果大家也都清楚了，那就中國(guó)車企在新能源領(lǐng)域正實(shí)現(xiàn)彎道超車，而日系車在華市場(chǎng)的份額卻節(jié)節(jié)敗退。
由此可見，日系車衰退的根本原因并不是電動(dòng)車，而是日系車企沒(méi)有突破“創(chuàng)新者的窘境”這一行業(yè)枷鎖，才在電動(dòng)車時(shí)代慢了一拍。
市場(chǎng)無(wú)法被預(yù)測(cè)，如同猩猩扔飛鏢
那么日系車企為何會(huì)走入“創(chuàng)新者的窘境”？
在《創(chuàng)新者的窘境》一書中，總結(jié)了一家優(yōu)秀企業(yè)會(huì)陷入創(chuàng)新者窘境的五點(diǎn)原因，放在日系車企中也同樣適用。
第一點(diǎn)便是，企業(yè)的資源分布取決于消費(fèi)者和投資者。
要知道，雖然對(duì)于一家企業(yè)來(lái)說(shuō)，負(fù)責(zé)決策的是公司高層，但他們的決策依據(jù)卻完全離不開投資者和消費(fèi)者。
日系車企如豐田、本田等，它們?cè)谌加蛙囶I(lǐng)域取得了全球矚目的成就，更是有數(shù)不盡的用戶，而在資源分布上，它們便會(huì)盡力去滿足消費(fèi)者與投資者的需求，思考的是如何提高燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，如何提升自己的三大件技術(shù)壁壘，為現(xiàn)有的用戶市場(chǎng)與資本市場(chǎng)負(fù)責(zé)。
第二點(diǎn)則是大企業(yè)存在較高的局限性。
像豐田、本田等日系車企，其內(nèi)部的汽車產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建已經(jīng)十分成熟，大量的勞動(dòng)力、現(xiàn)金、技術(shù)等都?jí)涸谌加蛙嚮颈P上，這就意味著在開辟新市場(chǎng)時(shí)，這些企業(yè)具有很強(qiáng)的局限性。
此前筆者編譯的《EV に乗り遅れ、凋落する日本車メーカー、雇用維持が仇に》一文中就提到，直接向日本國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)提供零部件的一級(jí)供應(yīng)商達(dá) 7500 家，向日本國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)提供零部件的二級(jí)供應(yīng)商達(dá) 1 萬(wàn) 5000 家。
一旦全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，多數(shù)供應(yīng)商就會(huì)喪失存在的意義，尤其是做內(nèi)燃機(jī)方面的企業(yè)與工人，都會(huì)受到電動(dòng)化的強(qiáng)烈影響。在這種情況下，你讓日系車企放棄基本盤開辟新市場(chǎng)，本來(lái)就是一個(gè)天方夜譚。
第三點(diǎn)則是技術(shù)供應(yīng)并不等同于市場(chǎng)需求。
要知道，幾乎所有的破壞性技術(shù)，在最初階段都無(wú)法滿足市場(chǎng)需求。如前文中提到的微型計(jì)算機(jī)，在最初也并未被過(guò)多用戶所認(rèn)可，因?yàn)樗男阅芘c大型計(jì)算機(jī)相比，實(shí)在是差得太多了，這就導(dǎo)致了許多大企業(yè)都會(huì)認(rèn)為破壞性的技術(shù)只不過(guò)是曇花一現(xiàn)，并不能顛覆整個(gè)行業(yè)。
而在新能源汽車領(lǐng)域，也同樣遵循這一定律。例如日系車企中的領(lǐng)頭羊豐田，其實(shí)在很早之前就已經(jīng)布局了電動(dòng)車，甚至比我們還要早。
早在上個(gè)世紀(jì) 80 年代，豐田就推出了名為 EV-10 到 EV-40 系列的小型純電動(dòng)車。然而當(dāng)時(shí)的電機(jī)水平和電池水平實(shí)在是太差了，幾乎難以滿足大多數(shù)用戶的需求，所以這些電動(dòng)車通常體積小、續(xù)航短，只能滿足極少數(shù)人的短途出行需求。
隨后豐田又推出了 RAV4 EV，這是一款真正意義上的量產(chǎn)純電動(dòng)車，其配備了 27kWh 鎳氫電池組，續(xù)航可達(dá) 153km，極速達(dá) 126km/h。
盡管 RAV4 EV 上有諸如電子空調(diào)、電動(dòng)剎車泵等前瞻性配置，但站在當(dāng)時(shí)消費(fèi)者的眼光來(lái)看，這款車也并沒(méi)有什么競(jìng)爭(zhēng)力。
首先就是電池技術(shù)仍存在許多難題，成本高、充電慢，其次其 153km 的續(xù)航在當(dāng)時(shí)也完全不夠看，短途出行還可以考慮，而一旦面臨長(zhǎng)途出行，其較長(zhǎng)的充電時(shí)間和較短的續(xù)航也注定了這輛車和“方便”二字無(wú)緣。
所以截至 2003 年，這款車也才賣了約 1900 輛，與豐田的主流燃油車銷量相差甚遠(yuǎn)，顯然無(wú)法滿足市場(chǎng)需求。
第四點(diǎn)則是小市場(chǎng)并不能解決大企業(yè)的增長(zhǎng)需求。
還是那句話，幾乎所有的破壞性技術(shù)，在最初階段都無(wú)法滿足市場(chǎng)需求，這也導(dǎo)致了許多大企業(yè)的忽視。
即使是豐田在上個(gè)世紀(jì)全力打造的電動(dòng)車 RAV4 EV，銷量也并不樂(lè)觀，這意味著彼時(shí)的電動(dòng)車就是一個(gè)小型市場(chǎng)，連燃油車的零頭都不到，愿意為其買單的用戶更是少之又少，所以日系車企忽視電動(dòng)車也完全情有可原。
第五點(diǎn)則是無(wú)法對(duì)不存在的市場(chǎng)進(jìn)行分析。
這也是最重要的一點(diǎn)。我們通常認(rèn)為，如柯達(dá)、IBM、蘋果等巨頭企業(yè)都會(huì)洞察到所有的行業(yè)風(fēng)向。
然而事實(shí)證明他們都沒(méi)有脫離行業(yè)魔咒，如柯達(dá)忽視了數(shù)碼相機(jī)、IBM 忽視了微型計(jì)算機(jī)、蘋果公司忽視了筆記本電腦，同樣的例子還有很多，如諾基亞忽視了智能手機(jī)等等。
這些大企業(yè)之所以都會(huì)忽視新興的破壞性技術(shù)，有一個(gè)最重要的原因就是它們根本無(wú)法對(duì)不存在的市場(chǎng)進(jìn)行分析。
或許會(huì)有很多人表示，我曾經(jīng)預(yù)測(cè)過(guò)許多市場(chǎng)，他們最終都無(wú)一例外的好，我只能說(shuō)那你還是預(yù)測(cè)的少，即使是全世界最優(yōu)秀的風(fēng)投公司，投資失敗的案例也不在少數(shù)，關(guān)鍵就在于他們有著龐大的資金，能帶來(lái)極高的容錯(cuò)率。
因?yàn)槿绻粋€(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行思路是固定的，并且你能分析出所有變量，也完全了解變量之間的相互作用方式，那這個(gè)系統(tǒng)當(dāng)然是可以預(yù)測(cè)的。然而市場(chǎng)卻是充滿不確定性的，還有著各種各樣的變量，并會(huì)受到各種各樣匪夷所思的影響。
所謂預(yù)測(cè)，就是靠著類比得出的經(jīng)驗(yàn)，在經(jīng)歷了大量案例之后，找到了自以為的共通邏輯，說(shuō)白了就是在賭，再說(shuō)得難聽一點(diǎn)就是靠“蒙”。
1973 年，美國(guó)普林斯頓大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家伯頓?馬爾基爾在《漫步華爾街》一書中，曾拋出一個(gè)驚人論斷，“讓一只蒙住眼睛的大猩猩扔飛鏢選股，其最終業(yè)績(jī)不會(huì)遜于專家選出的投資組合表現(xiàn)”。
這意味著，除非你具有好運(yùn)，能夠成為幸運(yùn)者，否則你永遠(yuǎn)無(wú)法戰(zhàn)勝市場(chǎng)。
看到這，讓我們?cè)倩氐疆?dāng)年日系車企的視角，在燃油車大賣、燃油車用戶逐漸增多、燃油車市場(chǎng)火熱的當(dāng)下，放棄掉自己在燃油車市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、人員優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)過(guò)身去押注續(xù)航短、充電慢、價(jià)格高、銷量可憐的電動(dòng)車市場(chǎng)，如果你是日系車企，你會(huì)怎么做？會(huì)堅(jiān)定不移地轉(zhuǎn)型嗎？會(huì)放棄現(xiàn)有的優(yōu)勢(shì)，去布局一個(gè)成功率類似“大猩猩扔飛鏢”般的市場(chǎng)嗎？
我想大多數(shù)人的答案都是不會(huì)。
所以，網(wǎng)上很多人嘲笑日系車企，認(rèn)為他們作為最早一批布局電動(dòng)化的企業(yè)，卻在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中走得如此緩慢，其實(shí)只是因?yàn)槲覀冋驹诹松系垡暯恰?/strong>
視角轉(zhuǎn)換，輸家變贏家
曾經(jīng)的日系車企，忽視了電動(dòng)汽車市場(chǎng)，而到了現(xiàn)在，日系車企依然是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中較晚的一批。
但真實(shí)的原因是，我們和日系車企所看待問(wèn)題的視角不同。
要知道，日本由于地理位置因素，導(dǎo)致其能源自給率極低。一直以來(lái)，日本的一次能源需求中，都有超過(guò) 80% 都需要進(jìn)口。
在 2019 年時(shí)，日本石油、液化天然氣、煤炭的對(duì)外依存度分別高達(dá) 99.7%、97.5% 和 99.3%。能源自給率極低，十分依賴進(jìn)口，尤其是中東地區(qū)的補(bǔ)給。
而日本的整體能源結(jié)構(gòu)也基本上都被這三者所占據(jù)，高達(dá) 89.8%。偏偏這三者又是日本電力的主要來(lái)源，導(dǎo)致日本的電價(jià)十分昂貴，在能源緊缺的當(dāng)下，日本電價(jià)更是接連上漲。
在某網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)的電價(jià)中顯示，在 2023 年 3 月，日本的平均電價(jià)已超過(guò) 1.5 元一度。而我國(guó)僅為不到 0.55 元一度，約為日本電價(jià)的三分之一。
這意味著，在電價(jià)高企的日本大力發(fā)展電動(dòng)車，本來(lái)就是一個(gè)不切實(shí)際的問(wèn)題。尤其是在全球努力實(shí)現(xiàn)碳中和的當(dāng)下，日本用進(jìn)口化石燃料進(jìn)行能源發(fā)電的過(guò)程中，還會(huì)造成大量的排放，也與電動(dòng)車節(jié)能減排的初衷相悖。
在這種情況下，日本堅(jiān)持燃油車，將省油路線進(jìn)行到底，反而是更合適的做法。尤其是現(xiàn)如今，日本大力發(fā)展油電混動(dòng)車型，更是將省油做到了極致。
舉個(gè)例子，豐田卡羅拉雙擎版的百公里綜合油耗，已經(jīng)低至 3.5L，在綜合能耗方面，對(duì)比當(dāng)下熱門的插混車型也毫不遜色。
因此，站在日本國(guó)民的角度來(lái)看，油電混動(dòng)車型才是他們理解的真正的新能源，而電車反而與節(jié)能減排不沾邊。
所以你看，當(dāng)視角轉(zhuǎn)換之后，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)日本車企在電動(dòng)化浪潮中并沒(méi)有落后，反而還找到了最優(yōu)解。
那么，日本車企是不是就沒(méi)有必要發(fā)展電動(dòng)汽車了？
當(dāng)然不是。要知道，日本畢竟是一個(gè)人口較少的小國(guó)，根本撐不起來(lái)日系車企的銷量。而日系車的主要銷量，還是集中在海外。
上圖統(tǒng)計(jì)了 5 家日系主流車企的全球銷量，你會(huì)發(fā)現(xiàn)日本本土市場(chǎng)占比其實(shí)并不大，主要還是集中在北美、歐洲、中國(guó)等市場(chǎng)。即使日本本土市場(chǎng)沒(méi)有對(duì)于電動(dòng)車的強(qiáng)需求，但其他市場(chǎng)卻并非如此，尤其是中、美、歐三大市場(chǎng)，新能源滲透率正在不斷增加，日系車企顯然不會(huì)放棄這塊巨大的蛋糕。
由此可見，即使在視角轉(zhuǎn)換后，布局電動(dòng)化依然是日系車企的必經(jīng)之路。那日系車企還能成功嗎？
“熱鍋”上的“螞蟻”
筆者認(rèn)為，日系車企布局電動(dòng)化，其實(shí)已經(jīng)很難了。因?yàn)樵谥?/strong>、美車企新能源車企相繼崛起下，轉(zhuǎn)型緩慢的日系車已經(jīng)成了“熱鍋”上的“螞蟻”。
用一句話概括就是，世界汽車行業(yè)趨勢(shì)是電動(dòng)化，中國(guó)車企、特斯拉，甚至是現(xiàn)代、大眾都在激進(jìn)轉(zhuǎn)型，日系車企也不得不轉(zhuǎn)，但是偏偏沒(méi)技術(shù)積累，只能干著急。
前文中提到了，日系車企的主要銷量都集中在海外，而現(xiàn)如今在諸多海外市場(chǎng)中，日系車也面臨著各種各樣的沖擊。
從上圖可以看出，在海外市場(chǎng)中，日系車最大的市場(chǎng)是中國(guó)市場(chǎng)、北美市場(chǎng)、歐洲市場(chǎng)，這一級(jí)市場(chǎng)的日系車規(guī)模超過(guò) 1300 萬(wàn)輛，其次是中東、印度、東盟、南美地區(qū)，這一級(jí)市場(chǎng)的銷量超過(guò) 500 萬(wàn)輛。
在中、美、歐所在的第一級(jí)別市場(chǎng)中，新能源滲透率正在迅速升高，中、美市場(chǎng)不用多說(shuō)，中國(guó)車企和特斯拉吃掉了較大的市場(chǎng)份額，在歐洲新能源市場(chǎng)中，除了特斯拉之外，大眾、雷諾、標(biāo)致、現(xiàn)代-起亞等車企也十分活躍。
而在中東、印度、東盟、南美所在的第二級(jí)別市場(chǎng)，更是中國(guó)車企出海的勝地，長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城、比亞迪都陸陸續(xù)續(xù)開始建廠，特斯拉的新能源車也頻繁輸出東盟，日系車受到的壓力顯然也非同小可。
比如東盟中的泰國(guó)，曾經(jīng)市場(chǎng)上 90% 的汽車都是日本車，但是現(xiàn)如今中國(guó)車企陸續(xù)進(jìn)入泰國(guó)市場(chǎng)，日系車的份額也受到了嚴(yán)重的擠壓。
再比如同屬東盟的印尼市場(chǎng)，在 2022 年一共銷售了 12.4 萬(wàn)輛電動(dòng)車，其中有接近 10 萬(wàn)輛都是中國(guó)五菱的。
在中國(guó)車企和特斯拉瘋狂擴(kuò)張，大眾、現(xiàn)代-起亞等企業(yè)紛紛跟進(jìn)的情況下，后發(fā)的日系車能在新能源市場(chǎng)中搶占多少份額呢？
更何況，現(xiàn)如今的新能源汽車發(fā)展已經(jīng)十分明朗。要么像美國(guó)那樣，掌握智能化技術(shù)、芯片等高科技優(yōu)勢(shì)，要么就是像中國(guó)這樣將加工、制造牢牢掌握在自己手里，二者構(gòu)成了一條完整的“微笑曲線”。
而現(xiàn)如今，美國(guó)正在瘋狂補(bǔ)鏈，中國(guó)正在通過(guò)規(guī)模效應(yīng)構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，向著微笑曲線的兩端進(jìn)發(fā)。
再看看日本有什么？
首先是早先日本車企作為電動(dòng)化的先行者，因陷入了“創(chuàng)新者的窘境”而忽略電動(dòng)汽車市場(chǎng)，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，已經(jīng)是緩慢的代表。
其次是電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，也并沒(méi)有掌握在日本手里。在電池方面，動(dòng)力電池市場(chǎng)的大多數(shù)市場(chǎng)份額都被中國(guó)企業(yè)所占領(lǐng)，而全球排名前十的企業(yè)中，只有松下一家日本企業(yè)。再看看中國(guó)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰礦方面，中國(guó)已經(jīng)早早出海搶礦，正極材料、電解液、隔膜等領(lǐng)域，中國(guó)更是都做到了世界領(lǐng)先。
而在智能化方面，日本更是曾經(jīng)錯(cuò)過(guò)了互聯(lián)網(wǎng)大潮，導(dǎo)致其互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)十分落后，智能化生態(tài)相當(dāng)薄弱，在智能駕駛、智能座艙、車機(jī)等領(lǐng)域完全被中、美車企拉開了差距。此外，其國(guó)家的人口數(shù)量、土地資源，也注定其不能像中國(guó)這樣搞規(guī)模效應(yīng)。
由此可見，隨著電動(dòng)化的發(fā)展，日系車除了本國(guó) HEV 市場(chǎng)這一穩(wěn)固的基本盤外，在其他一、二級(jí)別的市場(chǎng)中的日子，注定不會(huì)好過(guò)了。
時(shí)代拋棄你，連招呼都不會(huì)打
一家偉大企業(yè)的衰落，不會(huì)是個(gè)別原因所導(dǎo)致，也不是一篇文章可以說(shuō)清楚的。本文只是淺談筆者自己的看法。
在本文第一、第二部分，筆者站在日系車企的角度，分析了日系車企忽視電動(dòng)化的原因，即日系車企陷入了“創(chuàng)新者的窘境”，我們都知道一家優(yōu)秀的企業(yè)不能故步自封，要時(shí)刻保持危機(jī)意識(shí)，主動(dòng)變革，然而做起來(lái)卻難于登天。
就拿筆者所在的新媒體行業(yè)來(lái)說(shuō)，早些年眾多百度、UC、頭條等眾多自媒體平臺(tái)大火，有無(wú)數(shù)企業(yè)靠著薅平臺(tái)羊毛賺得盆滿缽滿，而到了微信公號(hào)崛起時(shí)，卻又有多少企業(yè)真正做到了轉(zhuǎn)型，沒(méi)有被時(shí)代淘汰呢？
當(dāng)無(wú)數(shù)新媒體企業(yè)靠著做微信公號(hào)走向巔峰時(shí)，抖音、快手、B站等視頻平臺(tái)又突然出現(xiàn)，能夠由文字新媒體向短視頻媒體轉(zhuǎn)型的企業(yè)又有幾家呢？在筆者與曾經(jīng)的美食、情感、娛樂(lè)新媒體同行交流后發(fā)現(xiàn)，在最開始能夠重視這些“破壞性技術(shù)”的企業(yè)少之又少，能完成順利轉(zhuǎn)型的就更加寥寥無(wú)幾了。
諸多規(guī)模較小的“輕型”新媒體企業(yè)在面對(duì)“破壞性技術(shù)”時(shí)轉(zhuǎn)型尚如此艱難，何況是產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模達(dá)數(shù)百萬(wàn)人的日系車企“大象轉(zhuǎn)身”呢？
而在本文第三部分，筆者從日本本土的視角出發(fā)，分析了日系車企堅(jiān)定發(fā)展混動(dòng)路線的必然性，以及發(fā)展電動(dòng)化的必要性。以上可概括為日系車衰退的內(nèi)因。
在本文第四部分，筆者從全球角度出發(fā)，分析了日系車出現(xiàn)衰退跡象的外因，即中、美電動(dòng)車相繼崛起，為日系車在各級(jí)海外市場(chǎng)的衰退埋下了伏筆。最終得出了日系車會(huì)守住本土 HEV 基本盤，但在其他一、二級(jí)市場(chǎng)將會(huì)進(jìn)入艱難拼殺、大不如前的結(jié)論。
或許有很多人會(huì)說(shuō)，即使出現(xiàn)衰退，日系車的銷量也依然很堅(jiān)挺，更何況豐田在 2022 年還是全球銷量第一的車企，它的燃油車也是世界上最省油、經(jīng)濟(jì)性最強(qiáng)的燃油車。
事實(shí)上，筆者也這么認(rèn)為，但別忘了，在本文開篇提到的柯達(dá)公司，在破產(chǎn)的那一天，它的膠卷依然是世界上最好的膠卷。
可惜的是時(shí)代變了，當(dāng)時(shí)代拋棄你時(shí)，往往連聲招呼都不會(huì)打。
日系車的衰退，已經(jīng)成了必然，所幸的是即使在電動(dòng)化發(fā)展迅速的中國(guó)市場(chǎng)，新能源車滲透率也還不到 40%，而其他二級(jí)市場(chǎng)就更慢了，畢竟新能源車還需要一個(gè)良好的生態(tài)環(huán)境，如補(bǔ)能設(shè)施的搭建、消費(fèi)者的接受度等等，而這些可以為日系車企擠出大量的電動(dòng)化發(fā)育時(shí)間。
我們常說(shuō)“種一棵樹最好的時(shí)間是十年前，其次是現(xiàn)在”，現(xiàn)如今眾多日系車企也紛紛開啟了轉(zhuǎn)型，以應(yīng)對(duì)其在一、二級(jí)海外市場(chǎng)的拼殺。
差就差在，它們的轉(zhuǎn)型確實(shí)相對(duì)較晚了，但好就好在，一切似乎還來(lái)得及。
本文來(lái)自微信公眾號(hào)：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：程煜
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