IT之家 1 月 16 日消息，理想汽車銷售與服務高級副總裁鄒良軍日前接受觀察者網采訪，針對庫存方面的問題，鄒良軍表示理想是直營體系，每個交付中心的的庫存可以端到端管理。傳統經銷商模式是，主機廠把經銷商當成“水庫”。
鄒良軍強調，任何一個品牌方不能把渠道商當成“水庫”，一旦有這個想法都是非常危險的?，F在，理想用“天”為單位看庫存，要求任何一個客戶下 5000 塊錢定金之后，平均不到 7 天的時間把車交付出去。
當提及華為的優(yōu)勢和能力，鄒良軍認為華為的長處在于學習和迭代速度很快，這和理想的企業(yè)文化是一致的，理想非常愿意學習。
在 2024 年 80 萬銷售目標方面，鄒良軍介紹了各車型將達到的貢獻：
銷售基盤是在售的 L7 / L8 / L9 三款車，馬上會迎來 24 款配置更新來保持 L 系列的競爭力，我們要做到三款車的市占率不下滑。2023 年（這三款車）銷售了 37.6 萬輛，2024 年 L7 / L8 / L9 三款車銷量至少要達到 40 萬輛。
在中國 50 萬以上的純電車產品供應嚴重不足，50 萬以上細分市場的純電車型是沒有什么好的選擇的，理想 MEGA 上市后，我們要挑戰(zhàn)月銷 8000 臺。
2024 年 4 月會上市 L6，是理想汽車第一款 30 萬以下的車型，目標要挑戰(zhàn)月銷 3 萬臺。
注：鄒良軍于 2023 年 4 月加入理想汽車，出任銷售與服務高級副總裁職位，負責銷售服務群組，管理銷售、交付、售后、充電網絡，向 CEO 李想匯報。
鄒良軍出身華為，曾擔任華為意大利終端業(yè)務部部長，2018 年 8 月，被任命為榮耀海外銷售與服務部部長；榮耀從華為獨立后，鄒良軍被任命為榮耀終端 MKT 部部長，向榮耀 CEO 趙明匯報。
IT之家附采訪原文：
Q：我聽朋友講，你來理想之前，理想產供銷結構以周還是半個月為節(jié)點，你來了之后做到以天為周期，如果是的話，是怎么做到的？雖然華為是一個非常厲害的公司，我們都會認為一個科技公司到汽車公司還是有壁壘的，你覺得華為有哪些優(yōu)勢和能力是汽車行業(yè)特別看重的？
鄒良軍：在我看來，一個企業(yè)最大的風險是庫存。
任何一個制造型企業(yè)，從研發(fā)、制造、生產到營銷，再到最后整條鏈下來，產供銷預測體系和計劃體系都非常重要。庫存產生的任何一個呆滯料對公司都可能是毀滅性打擊。
比如我們看那些消失的服裝品牌、手機品牌，最后都是因為庫存，吃掉了所有現金流和利潤。所有商業(yè)本質到最后，會發(fā)現都不是餓死的，而是撐死的。因為把現金流和利潤全搭進去了，變成了一堆呆滯料，在庫存里面放著。
我們可以把眼界放開一點，不要局限在汽車這個行業(yè)。全世界這個事情做得最好的就是蘋果、三星這些企業(yè)。這些企業(yè)經歷了幾十年的國際化發(fā)展，產品出口到全球一兩百個國家，他們的庫存管理很先進。華為巔峰時期，一年在全球賣到 2.7 億部手機，平均每月能賣幾千萬部。
關于整個計劃體系，以前在手機行業(yè)的時候，看每個 SKU（存貨單位）在每個渠道的庫存是按天看的，以及在某一個渠道里面的庫存能夠銷售的天數，以此管理全渠道庫存。汽車行業(yè)平均下來庫存系數是按月看的，這與手機行業(yè)完全不同，手機行業(yè)全渠道這個數據非常低。
理想是直營體系，每個交付中心的的庫存可以端到端管理。去年 12 月，我們銷售了 5 萬臺車，10 月、11 月都是 4 萬出頭，全渠道車高峰期也就 1 萬臺出頭，大概就是 0.2、0.3 的渠道庫存系數，我們的渠道庫存的效率是寶馬奔馳的數倍。
從這個角度看，傳統經銷商的模式效率和理想直營體系的效率是完全無法相比的。
商業(yè)模式不一樣：傳統經銷商模式是，主機廠把經銷商當成「水庫」。以三星為例，三星在中國市場敗退，本質上就是三星的庫存管理出問題了，把大量貨壓給了經銷商，經銷商最后手上拿著一堆庫存賣不掉，賺不到錢。
所以，任何一個品牌方不能把渠道商當成「水庫」，一旦有這個想法都是非常危險的。寶馬、奔馳、奧迪包括其他二線豪華品牌，他們也會去管理渠道庫存，不管庫存會有很大麻煩。
現在，理想用「天」為單位看庫存，要求任何一個客戶下 5,000 塊錢定金之后，平均不到 7 天的時間把車交付出去。從常州工廠把一臺車運出去平均運輸天數是 3-4 天，剩下 1-2 天要完成所有交付工作。
客觀來講，我們學習并借鑒了以前手機行業(yè)的管理經驗，本質上就是把效率提高，但從商業(yè)本質來講，不管賣什么產品，最大的風險就是庫存，把庫存管好，很多風險就管好了。
華為的長處在于學習和迭代速度很快，這和理想的企業(yè)文化是一致的，理想非常愿意學習，不懂的地方就說不懂，這和創(chuàng)始人風格很像。
比如李想在內部會上也會說，「我之前的某某觀點是錯的」，這點讓我非常意外，因為我很少看到創(chuàng)始人愿意當著大家的面承認錯誤。從創(chuàng)始人開始，敢承認自己的某個錯誤，很值得稱贊。
最后總結三點和大家分享，從我的角度看理想汽車：
第一，實事求是，知錯就改；第二，通過共創(chuàng)，打造共識；第三，把用戶價值放在第一位。
Q：那今年 80 萬的目標，以及明年 160 萬的目標到以后可能更高得這個過程中，庫存比會不會有所上升？
鄒良軍：我希望不要上升，并且還能夠持續(xù)下降。
它的本質是端到端的一套集成供應鏈管理體系。今天如果你交 5,000 塊錢下定，選定了所有配置，我希望 10 分鐘之內，這個訂單能在常州工廠開始下線，一星期交付到客戶手上。
我希望由銷售驅動整個公司集成供應鏈的變革，這個事情在傳統汽車行業(yè)里面沒有人做。
因為很多品牌不需要 —— 有經銷商，每個經銷商都是它的水庫。他們的模式是工廠只生產車，生產之后壓給經銷商，因為經銷商的倉庫可以積壓庫存，再把車賣掉。
我希望完全變過來，今天用戶下了訂單，這個訂單能夠馬上在工廠落下去，明天的這個時候這臺車已經下線了，平均 3 天運輸時間，3 天之后這臺車到交付中心，用戶去交付中心之前在線上完成了所有的保險、貸款、付尾款。
理想汽車平均交付周期不到 7 天?，F在全部是線上，不需要再到門店，做完這些之后，我們約用戶時間到交付中心，上好臨時牌照。我們很多交付中心已經把車管所辦理牌照直接搬了過去，直接上牌把車開走。
我希望銷量的增加不會增加庫存，盡可能把庫存壓到最低。本質上還是模式不一樣，這套體系寶馬、奔馳在中國沒法做。
Q：2024 年開年，車企銷量表現都不是很好。這是什么原因導致的？您對一季度銷量有什么預期？購置稅退坡是一個政策趨勢，我們有什么樣的部署？
鄒良軍：主要是兩個因素導致銷量表現欠佳。
首先，每年 10 月到 12 月都是購車高峰期，每年 1 月對應的都是低谷，這是汽車銷售周期性的正?，F象。
其次，新能源補貼政策的退坡產生一定作用，因為 33 萬元以上車型要交購置稅了，理想汽車很多客戶 2023 年年底提前把車買了。
2024 年我個人比較看好，國家很鼓勵「新三樣」。理想汽車占了兩樣，電池和新能源汽車都在里面。本質就是加快替代燃油車。
大家都說 2024 年經濟形勢不好，經濟形勢好不好新能源車都會賣得好。經濟形勢好，大家有錢可以買車。經濟不好，想想加油太貴換個電車。我個人比較樂觀。
關于購置稅，國家在這方面也是在綜合考慮的，而且國家做的決策是明智的。20 萬以上 NEV 的滲透率已經 40% 了，今年年底我們的判斷是 50% 以上。
作為一個國家級汽車市場，賣出去一半的車已經是新能源了，不可能一直免購置稅，國家是需要有稅收的。再給兩年時間少收一部分購置稅，同時保護新能源汽車的發(fā)展，再過一兩年滲透率 70% 了，新能源和燃油車的競爭，不需要購置稅補貼了。
那時候買新能源是真愛，不需要用價格、購置稅的優(yōu)惠，你買它純粹就是覺得新能源好。
從消費者角度看，現在很多開新能源汽車的人開不回去燃油車了，中國確實需要一個過程。國家做這件事情特別對，客觀來講，這件事就是讓中國在新能源汽車方面發(fā)展比歐美要快，最后看到的結果就是這樣的。
Q：大家很關注 2024 年銷售目標 80 萬輛，想問一下 80 萬輛的銷量目標具體車型上怎樣分布？您提到 2024 年有三款高壓純電車型，對于 80 萬銷量目標的貢獻請詳細介紹一下？
鄒良軍：銷售目標 80 萬輛是我們的挑戰(zhàn)目標。在新勢力領域，還沒有企業(yè)能做到一年銷售 80 萬輛車。
在智能化、電動化時代背景下，中國過去幾年平均 2,000 多萬臺的產銷量，占全球 1/3 汽車市場份額，我相信一定會有中國企業(yè)走在時代的最前面。
2023 年理想汽車賣了 37.6 萬臺，均價是 37 萬，是第一家實現連續(xù)季度盈利的新勢力車企。2024 年對理想汽車很關鍵，有很大機會達成 80 萬這個目標。
第一，銷售基盤是在售的 L7 / L8 / L9 三款車，馬上會迎來 24 款配置更新來保持 L 系列的競爭力，我們要做到三款車的市占率不下滑。2023 年（這三款車）銷售了 37.6 萬輛，2024 年 L7 / L8 / L9 三款車銷量至少要達到 40 萬輛。
第二，在中國 50 萬以上的純電車產品供應嚴重不足，50 萬以上細分市場的純電車型是沒有什么好的選擇的，理想 MEGA 上市后，我們要挑戰(zhàn)月銷 8,000 臺。
第三，2024 年 4 月會上市 L6，是理想汽車第一款 30 萬以下的車型。20-30 萬區(qū)間車型的市場空間是 30 萬以上車型的兩倍，當然競爭也更加激烈。理想汽車產品競爭力足夠強，就可以有更好的市場份額。
比如 Model Y 一款車就能賣 4-5 萬輛，而我們的 L6 競爭力很強，L6 車型競品包括 Model Y，寶馬 iX3、X3，奔馳 GLC、奧迪 Q5，今年我們的 L7 已經做到了月銷破 2 萬臺，因此我們對 L6 的銷量目標會比這個還要再高，目標要挑戰(zhàn)月銷 3 萬臺。
2024 年下半年，會有三款高壓純電亮相，產品競爭力非常強，但可能會經歷一段時間的產能爬坡。對于實現 80 萬銷量目標來講，大基盤首先還是增程系列和 MEGA。
我認為，增程在中國市場還是會長期存在的?，F在業(yè)界對「增程」觀念發(fā)生了一些變化，并不認為它是一個「落后技術」，比亞迪、問界 M7、M9 也都出了增程車。美國通用的一款皮卡用 V6 的發(fā)動機做增程器，前后雙電機皮卡。比亞迪仰望 U8 用的也是增程器。
Q：M 系列純電車型對現在的 L7、L8、L9 會不會形成內部競爭？
鄒良軍：中國東西南北差異大，決定了增程車型和純電車型都有很大的市場空間。
不管是增程還是純電，銷量吃的都是燃油車。
在上海，保有量最大的是燃油車，所有的燃油車主都是要換車的，只要換車，第一選擇不一定是電車，如果對里程有焦慮，如果從這個角度講，很多人會選擇增程汽車。因為，增程車的純電續(xù)航已經可以滿足用戶的上下班通勤距離了，而且開長途也沒有充電焦慮。
所以，如果理想同時有增程的 L 系列和純電產品序列，都是可以加快替代燃油車的，關鍵是看用戶的需求。
Q：問一個小問題，MEGA 延期到 3 月，外界在揣測可能因為有一些東西要重新做、重新設計之類的，大概到什么進度、有什么問題？有傳言說因為競品出現而做了一些調整？
鄒良軍：我們在 12 月底發(fā)了公告出來，Mega 會在今年 3 月初發(fā)布并開始交付。
實際上，我們也能夠提前開發(fā)布會，很多其他品牌發(fā)布會開了之后，兩三個月提不到車，但我們不想這么做。
有很多人在討論，說這樣我們很吃虧。但是從更長遠的視角來看，這樣做是對的，因為可以給用戶更好的體驗。我理解從李想的角度是追求完美的，希望 MEGA 在 3 月初發(fā)布，發(fā)布就能交付，不想中間舉辦發(fā)布會，讓大家再等兩三個月。
Mega 只是二排座椅調節(jié)按鍵等細節(jié)的變化，不是（因為）競品，也沒有大調整。大家都說李想是一個出色的大產品經理，對細節(jié)的把控，是理想汽車的優(yōu)勢。如果真的從消費者那里聽到一些反饋，有不夠完美的地方要微調一下是可以做的。
更關鍵的原因是春節(jié)，今年春節(jié)比較晚，我們看了歷史上所有春節(jié)前發(fā)布的車，銷量都會有大的波動。
所有產品的發(fā)布都有一個時機，很多選擇在春節(jié)前發(fā)布，第一波勢能出來后，趕上春節(jié)假期大家正好休息且不買車，勢能就下來了，而再把勢能拉起來要花很多錢，還不一定有效果，所以我們內部綜合考慮，干脆等春節(jié)之后。
2 月 10 號過年，等大家恢復正常節(jié)奏就到 20 多號了，能選擇的就是 3 月 1 號，而且我們交付時間并沒有變化，第一波車主在上海、北京街頭開著（這樣一臺）拉風、來自未來造型的車，第二波勢能緊接著跟上，曲線一鼓作氣上去不會掉下來，如果掉下來再提上去是很難的。
Q：關于銷量的一個問題，我們的渠道規(guī)模怎么支撐 80 萬銷量的體系，考慮競爭者華為、小米渠道能力很強，以后真達到 80 萬輛我們怎么服務這 80 萬的客戶？今年有沒有門店計劃或者以后會不會有經銷商模式？體量太大，全靠自己服務這些消費者，工作量還是蠻大的。
鄒良軍：80 萬的的確是很有挑戰(zhàn)的目標。
到目前為止，我們是 467 家店，過去一年時間從 288 家店增加到 467 家店，發(fā)展速度也很快。客觀來講，在整個直營體系里，我們擁有中國最大的汽車直營銷售體系。
為了支撐 80 萬的銷量目標，首先肯定要擴充門店數量。今年，一方面我會繼續(xù)加大一線和二線城市的布局，所有的三線城市會全覆蓋，好的四線城市以及少部分五線城市也會覆蓋。
我的計劃是到今年年底差不多 190 多個地級市都會有直營門店，直營體系包括服務體系都會下去。今年底的目標是開到 800 家，平均一天新開一家店。
Q：《晚點》此前的報道里說理想汽車的門店今年會加開到 880 家，這個數字好像說是開店團隊的上限，而不是理想的上限？
鄒良軍：邏輯上不是這樣的，我們必須要有 800 家以上的店才能支撐今年的銷量目標，必須要達到這個規(guī)模，這是我的「底線思維」。
你們也聽到理想汽車今年銷量目標 80 萬輛，明年 160 萬輛，站在 160 萬目標來看，現在開 800 家還是 880 家店都是過程指標，880 家店也無法支撐賣 160 萬。今年團隊朝著這個目標去做，基本就是一天一家店的速度。
剛剛您提到經銷商的體系，從目前來看我們不會。
無論是從效率還是庫存管理、經營效率等，都不是我們的選擇。我們做的一系列內部改革、培訓體系、員工體系、零售服務體系等，和傳統經銷商的體驗是完全不一樣的。
另外，理想汽車的保險報價是全上海市最便宜的。我們已經幫客戶和所有大銀行把金融貸款費率談到全中國最低，現在是 2.5%，BBA 要 4.5%-5%。我們所有的價格都是透明的，我們的心思都放在怎么把車介紹好，把服務做好，自然就會有口碑。
我希望賣一臺車成本是最低的，效率是最高的?；氐侥阏f的 80 萬臺，如果這套體系建立起來，賣 80 萬臺車的效率會遠高于其他傳統品牌經銷商體系，我們的效率一定是最高的。
Q：2025 年目標 160 萬，大概需要怎樣的直營體系？
鄒良軍：關關難過關關過，其實今年的挑戰(zhàn)會比明年更大。
今年是一個產品大年，會上 MEGA、L6 還有三款純電產品，需要我們同時操盤好多款增程和純電車型，要實現超過 BBA 成為中國市場銷量第一豪華品牌。
會有觀點認為新勢力和 BBA 競爭是自不量力，但是所有這些事情都會在今年 12 月有一個答案，我們到底能不能超過 BBA，能不能既賣好增程又賣好純電，能不能賣好 50 萬以上純電車型理想 MEGA，所有這些都是挑戰(zhàn)。在做成之前大家只能說我們在吹牛，是不是吹牛我們到年底再看。
如果這些目標年底都兌現了，我們的銷售體系、服務體系效率將是最高的，庫存管理效率是最高的，賣一臺車出去花的時間是最短的，消費者買理想一臺車的時間也是最少的，本質上就是節(jié)約了交易成本，就能夠賣更多車。
到那時我們在每個領域里積累的能力，將讓我們從 80 萬到 160 萬的目標更容易達成。
Q：現在蔚來和小鵬都在做一種「類自營」，通過組合方式降低自己整個零售系統的成本，你們到 800 家店的時候，零售人員的規(guī)模會有多大？售后會考慮放開加盟還是做自營？
鄒良軍：理想基本所有售后服務體系還是自己的，只是我們會把一部分鈑噴拿出來作為加盟，因為這部分不難 —— 我們把鈑噴服務標準定好，同時跟社會上一些符合我們標準的機構合作。
綜合來看，我們希望把這套直營體系做好，消費者能得到更直接、更簡單的服務。
Q：華為和小鵬開店趨勢都在向傳統汽車賣場或者 4S 店靠攏，理想在做「前店后場」？
鄒良軍：我們也在加大、加快在汽車城布局門店，但跟他們有點不一樣，他們是經銷商模式，我們依舊是會堅持直營。
Q：理想的零售應該很龐大吧？對企業(yè)不是一個巨大風險嗎？
鄒良軍：其實 BBA 和很多品牌很羨慕我們的模式，覺得我們店里產品銷售專家的精氣神是他們所不具有的。
我們的直營體系，這些銷售專家到底是負債還是資產？這取決于我們如何看待。
在我看來，優(yōu)秀的產品專家是我們最大的資產，他們是我們最強的能力之一。理想不會放棄直營零售，我們的訂單轉成功率比大部分新勢力至少高一倍以上。
不要「內斗互毆」，目標是「星辰大?！?/p>
Q：有報道把理想對于華為的情愫歸結為「恐懼」二字。以前李想也說過「理想 ONE 被問界‘打殘了’」這樣的言論。M9 出來時，據說理想內部好像非常緊張，一直在等待它的售價。這種恐懼在理想內部表現為什么方面？戰(zhàn)術上會有一些讓度還是具體什么表現？
鄒良軍：網絡上的報道也不可全信。對于華為，我們內部有共識，包括李想本人在微博也表過態(tài)：對華為 80% 是學習，20% 是尊敬，0% 是抱怨。
無論是華為還是問界，他們在成功轉化晚期大眾。
在跨越鴻溝的理論中，晚期大眾一定是等身邊的人全部開電車之后，才會考慮電車，而華為問界的發(fā)布，讓這部分人開始接受電車，對我們來說是非常好的事情。
理想汽車和其他新興智能電動車品牌，都在做大規(guī)模替代燃油車這件事。這件事情，理想一家品牌干不成，只有幾個中國企業(yè)大家一起才能干成。
30 萬元以上的 SUV 產品，BBA 加上二線豪華品牌，月銷大約 9 萬到 10 萬輛之間。在中國每個月還有那么多人買燃油車，這就是我們和華為，以及所有中國智能電動車品牌的機會。
Q：問界 M9 的出現對理想造成了什么影響了么，理想汽車的促銷政策跟問界 M9 有關系嗎？
鄒良軍：沒有影響，2023 年 12 月我們依然交付了超 5 萬臺車。
汽車本身是要按照正常產品的生命周期來進行操盤的，沒辦法根據競爭對手去做大的產品調整。我們今年年初的促銷政策，是因為 3 月將迎來 24 款的產品更新，促銷政策的推出是配合著即將到來的 24 款推出的。
無論理想汽車，還是其他國內新能源汽車，我們的競爭對手應該是燃油車。BBA 每家一年銷量七八十萬臺。
新能源品牌之間不應該相互競爭，我們應該一起去爭奪 BBA、二線豪華品牌的銷量，然后再一起出海。這才是中國汽車的星辰大海。
Q：我們怎么看小米汽車？也是一起挽救晚期大眾，再一起出海？
鄒良軍：對，小米有它的優(yōu)勢。我自己看這個問題，當一個企業(yè)的創(chuàng)始人 ALL IN 在一件事上，整個企業(yè)的組織效率很高，在集結資金、人才、技術方面的能力很強，就一定是能成功的。
對于中國的汽車企業(yè)也是，大家遇到的挑戰(zhàn)都是一樣的問題。為什么在新能源這一波中國能走出來幾家企業(yè)，之前為什么走不出來？本質還是人才、資金、技術，放在一起變成生產力和競爭力。
如果小米把這個問題解決，一定能成功。華為問界能把這個問題解決，也一定能成功，機會都在。
Q：是否在智能化時代誰起跑階段更快，后面就更有優(yōu)勢？
鄒良軍：大模型背后就是學習，基礎就是車輛保有量和車輛駕駛總里程數。理想汽車保有量很大，這是一個很大的優(yōu)勢。
在 2023 年的一次戰(zhàn)略會上，我們認為理想汽車的智能化部分慢了。理想汽車智能化技術儲備一直都有，之后加大投入，把方案、路線做了糾偏，很快就追上來了。
Q：一個技術性問題，單位有一個停車的地方非常難開，升級到 OTA 5.0 后竟然勉強開進去了，一開始需要很多把才能倒進去，但后來越來越少，這是否是個學習的過程？
鄒良軍：首先把數據發(fā)到云端，后臺會優(yōu)化算法，不斷升級，最終實現了云端學習。
其次，在同一個車位停車之后，本地的感知能力得到增強，以后再次停車的時候，對空間的使用會更加大膽自如。
真正大規(guī)模的推送 OTA 升級的品牌并不多，理想 L 系列自交付以來，完成了 20 次以上 OTA 升級。這對我們來說是個優(yōu)勢，在使用的理想 L 系列車型有二十多萬輛都做了 OTA 5.0 升級。
車主在幫助理想把車變得更聰明，車主保有量和在路上跑的里程是理想汽車很大的優(yōu)勢。
Q：過去我們認為科技公司和汽車公司，這兩個領域是有很深護城河的，您是怎么看待這個問題的呢？
鄒良軍：科技公司和汽車公司各自對各自都有壁壘。
科技行業(yè)和汽車行業(yè)之間的那道鴻溝必須要跨越，傳統行業(yè)如果不能在智能化領域發(fā)力，在我看來，未來兩年會被淘汰。
如果理想汽車本身還只是一家汽車公司，我是不會選擇加入的。當時是李想本人說服了我，因為他說理想要做的不是一個汽車公司，是一個人工智能公司，我才最后下決心加入理想。
今天我們來看停在這里的幾臺車，表面看它是車，實際從理想汽車的角度，其實是圍繞「雙能戰(zhàn)略」，智能化和電動化展開的，這是我們最核心的戰(zhàn)略，在智能駕駛上我們敢說我們和華為一樣在第一梯隊。
另外，智能座艙上還把 Mind GPT、語言大模型帶到車上。從 OTA 5.0 升級后，很明顯用戶開車時使用 Mind GPT 的比例越來越高。
我們希望你以后買了這臺車，它可能比你的老婆、同事、領導更了解你，因為你每天一上車就在對它說話，它對你有記憶，知道你所有提的問題、你的愛好、你的興趣。這臺車已經不是一臺簡單的車了，它是一個助手，一個朋友，一個老師。
Q：從一個科技公司角度來看，科技公司的哪些經驗、打法，是汽車公司在當前這個時間節(jié)點所需要的？希望聽到一些偏業(yè)務層面的回答？
鄒良軍：中國加入 WTO 以后，電信業(yè)是不受保護的。這種環(huán)境一開始就逼著你把身上的肌肉練得很強大，因為要跟愛立信、諾基亞、西門子、摩托羅拉和思科這些全世界的競爭對手在家門口競爭。
只要是受保護的企業(yè)都發(fā)展不起來。所以，華為過去這幾十年里面，面對的是世界一流企業(yè)的直面競爭，它在很多領域里面都具備和世界一流企業(yè)競爭的能力，包括集成供應鏈管理、品牌營銷等等一系列的能力。
反觀汽車行業(yè)，在我看來競爭是不充分的。中國有哪個品牌賣到歐洲，哪個中國汽車品牌能讓歐洲人向鄰居炫耀，我買了一個中國的車，在法國和意大利開個中國品牌的車不會覺得自己很牛。
我真的發(fā)自肺腑地認為，星辰大海絕對不是幾個新能源品牌在「內斗互毆」，要加快替代燃油車。把國內做好了之后，把內力練好，大家一起出海，一起搶更大的市場份額，那才是星辰大海。
反觀 BBA，市占份額繼續(xù)增長，在去年中國所有外資里面是唯三增長的外國品牌。這不管對理想還是對其他新能源品牌，機會還是很大的。
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