固態(tài)電池，成了當下的流量風口。
4 月 8 日，智己汽車正式發(fā)布全新純電車型智己 L6，并宣稱首發(fā)搭載“第一代光年固態(tài)電池”，這是行業(yè)首款量產(chǎn)上車的準 900V 超快充固態(tài)電池。
在 4 月 12 日的廣汽科技日上，廣汽集團發(fā)布廣汽全固態(tài)電池技術(shù)，宣布將在未來搭載于昊鉑車型上。
而早在去年 12 月 8 日，東風汽車官方表示其正在研發(fā)第二代、第三代固態(tài)電池。
去年 12 月 17 日，蔚來 CEO 李斌駕駛搭載 150kWh 半固態(tài)電池的蔚來 ET7 進行超長續(xù)航路試直播。
去年 12 月 25 日，長安汽車與贛鋒鋰業(yè)合作，加快推進（半）固態(tài)電池研發(fā)合資項目及制造產(chǎn)業(yè)化項目。
無論是近期的熱點，還是被翻紅的舊聞，都指向了固態(tài)電池，在百度搜索指數(shù)上，固態(tài)電池的熱度也迎來極速攀升。
固態(tài)電池，已經(jīng)開始出現(xiàn)“人傳人”的現(xiàn)象。
車載動力電池的終極形態(tài)
現(xiàn)如今的新能源汽車上，主要應用的是傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池，它主要由正極、負極、隔膜、電解液四大主要部分組成，而固態(tài)電池就是用固態(tài)電解質(zhì)替換了傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池中的電解液。
那么，固態(tài)電池相比液態(tài)電池具體有哪些優(yōu)勢呢？
由于技術(shù)類的東西難免有些晦澀難懂，在此，筆者總結(jié)一下固態(tài)電池的優(yōu)點，大概可以分為幾個方面：
1.更安全
2.能量密度更高
3.工作溫區(qū)更寬
4.循環(huán)壽命更長
先看安全性。要知道，電池安全問題一直是制約很多車主購買新能源汽車的原因，而電池的諸多安全問題都可以歸咎于電解液的泄漏，導致電池起火、爆炸，而在更換了固態(tài)電解質(zhì)之后，則可以有效避免這一問題，讓電池更加安全。
其次是高能量密度，這直接關(guān)乎到車輛的續(xù)航問題，同樣也是制約很多車主選擇新能源汽車的原因。
判斷一輛車的續(xù)航，我們可以簡單用車輛的電量除以能耗，在電池的體積和重量不變的情況下，電池的能量密度越高，所能儲存的電量也就越大，續(xù)航也就更長，這是簡單的數(shù)學問題，目前，許多液態(tài)電池的能量密度都在 250Wh/kg左右，而固態(tài)電池的能量密度能達到 400Wh/kg以上，甚至更高，遠高于傳統(tǒng)液態(tài)電池。
然后是工作溫區(qū)，這也是制約很多車主選擇新能源汽車的原因，比如在寒冷的冬天，電池的續(xù)航也會衰減得更多，這是因為傳統(tǒng)液態(tài)電池的工作溫度范圍較小，低溫時電解液粘度增加，性能下降，在高溫條件下還存在燃燒風險，而固態(tài)電解質(zhì)卻沒有這些隱患，工作范圍也更大。
最后是循環(huán)壽命，這同樣也是車主十分關(guān)注的問題。新能源車的車電不同壽已經(jīng)成為共識，明明車還能繼續(xù)開，但是電池卻先不行了，只能選擇換電池或者換車，甚至車輛的保值率也會大受影響，而固態(tài)電池也能有效的避免這一問題。
總的來說，固態(tài)電池的優(yōu)勢完美擊中了新能源車主的痛點，畢竟誰不想擁有一輛更安全、續(xù)航更長、冬季續(xù)航達成率高，并且還能長時間使用的電車呢？
用一句話概括就是，固態(tài)電池一旦能解決，那現(xiàn)在所有車主的電池問題，都將不是問題。說固態(tài)電池是車載動力電池的終極形態(tài)，其實一點也不為過。
那么，這么優(yōu)秀的技術(shù)，為什么到現(xiàn)在才開始出現(xiàn)人傳人現(xiàn)象，難道不應該早就上車嗎？
答案就是，因為“臣妾做不到?。 ?/p>
狂歡，還是自嗨？
準確地說，現(xiàn)在多數(shù)的固態(tài)電池，其實并不是我們所理解的固態(tài)電池，而是半固態(tài)電池。
要知道，電池根據(jù)電解質(zhì)的不同，可以分為液態(tài)電池、半固態(tài)電池（電解液含量占比在 5%-10%）、準固態(tài)電池（電解液含量占比小于 5%）、全固態(tài)電池（不含電解液），目前行業(yè)內(nèi)所謂的固態(tài)電池，大多都是半固態(tài)電池。
例如智己前段時間推出的“第一代光年固態(tài)電池”，電池容量達 133kWh，續(xù)航里程超 1000 公里（CLTC），峰值充電功率 400kW，不得不承認性能確實很強，但是液態(tài)電解質(zhì)還依然存在于這款電池之中，與理想中的固態(tài)電池還有一定距離。
事實上，很多人在對固態(tài)電池進行分類時，也會將半固態(tài)電池涵蓋進去，所以智己的光年固態(tài)電池也并非虛假宣傳，只能說是固態(tài)電池的初級形態(tài)之一。
這款電池是由智己的供應商清陶科技科技供應，屬于清陶第一代固態(tài)電池，清陶能源的創(chuàng)始人李崢曾表示過清陶將發(fā)布三代固態(tài)電池，第三代固態(tài)電池才是真正的全固態(tài)電池，目前還處在研發(fā)階段。
那么固態(tài)電池為何遲遲不與我們見面？
主要就是有著技術(shù)和成本上的問題。固態(tài)電解質(zhì)有著室溫條件下的離子電導率不高、 固態(tài)電解質(zhì)與正負極之間界面阻抗比較大、全固態(tài)電解質(zhì)成本較高等問題，同時原材料成本極高、制備技術(shù)也不成熟，導致始終無法量產(chǎn)。
此前，寧德時代董事長曾毓群就表示：“寧德時代在固態(tài)電池技術(shù)領(lǐng)域開發(fā)了 10 年，但在電動汽車的應用過程中不斷遇到阻礙。”有資金、有研發(fā)能力的動力電池巨頭都如此表態(tài)，研發(fā)全固態(tài)電池的難度可見一斑。
因此，很多人認為在全固態(tài)電池就是一場自嗨，半固態(tài)電池和準固態(tài)電池更具備量產(chǎn)上車的可能，就是當前最好的選擇。
筆者認為，這種說法并不絕對，半固態(tài)電池和準固態(tài)電池確實更具備量產(chǎn)上車的可能，的確是好的選擇，但全固態(tài)電池也絕非自嗨，技術(shù)都是要不斷發(fā)展才能獲得突破的。
舉個例子：我們所熟知的自動駕駛功能共分為 6 個級別，從 L0 級別的無自動駕駛，到 L5 級別的完全自動駕駛，目前行業(yè)內(nèi)的自動駕駛等級僅停留在 L2 級別，甚至連 L3 何時到來都尤為可知，但是這樣就能不朝著 L5 方向努力了嗎？還不是得搞研發(fā)，做產(chǎn)品優(yōu)化。
而全固態(tài)電池也是如此，核心只有一個終極目標，那就是提升消費者的體驗。
解決續(xù)航焦慮、充電焦慮、冬季續(xù)航衰減、安全焦慮等等，所有的一切都是為消費者而服務，在不斷優(yōu)化消費者體驗的過程中，動力電池也在不斷進化，最終成為我們理想中的全固態(tài)電池。這是一條已經(jīng)規(guī)劃好的道路，只不過這條道路還要走上很長一段時間，才能到達終點。
所以，目前全固態(tài)電池的象征意義大于實際意義的確是事實，半固態(tài)電池更適合當下也是事實，但必須發(fā)展全固態(tài)電池同樣也是事實。
根據(jù)目前行業(yè)專家和各大廠商的推論，全固態(tài)電池的商業(yè)化可能會在 2030 年左右到來，顯然并不是無意義的自嗨。
用一句話概括就是，當下說固態(tài)電池量產(chǎn)的你別信，說固態(tài)電池是扯淡的你別聽。
本文來自微信公眾號：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：程煜
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