自動駕駛已成了當下車圈的“顯學”。
今年 4 月 21 日上海車展某場館內，一場自動駕駛論壇正在此舉辦，五六百人的會議室硬是塞下了上千人，就連走廊過道都擠滿了聽眾，人氣甚至蓋過了展廳里最新款的汽車。
另一旁車展場館內，自動駕駛服務商也成了各車企的座上賓 —— 此次上海車展展出的 100 余款新車中，與百度 Apollo 有各類合作的新車就有 65 款。這還不算文遠知行、小馬智行等其他自動駕駛服務商的合作車型。
甚至一些為自動駕駛提供軟硬件解決方案的科技公司，如華為、百度、大疆車載、商湯科技等，也來到車展擺下展臺。
而場館外，百度、華為、小米、蘋果、美團、滴滴等科技公司紛紛下場造車，它們的自動駕駛車輛也紛紛傳來試乘、落地的消息。
無論從哪個角度看，自動駕駛都已成為當下汽車領域最熱門的一派。
在自動駕駛等智能化的加持下，甚至往年并不受消費者待見的新能源汽車，今年也銷量暴增。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國新能源汽車產銷雙雙超過 50 萬輛，分別達 53.3 萬輛和 51.5 萬輛，同比增長 3.2 倍和 2.8 倍，創(chuàng)下新高?？紤]到去年疫情的原因，這個數(shù)字跟 2019 全年新能源汽車產銷 120 萬輛的數(shù)據(jù)相比，也十分出色。
早在 10 年前，Google 旗下 Waymo 就開始專注研發(fā)無人駕駛技術。在汽車電動化的趨勢下，自動駕駛技術迅速發(fā)展，并在 2018 年迎來井噴。此后受制于技術、環(huán)境和法律等因素，自動駕駛一度進入低谷。如今隨著軟件定義汽車加速變革，基于特殊場景下的低速自動駕駛，在如無人配送、園區(qū)物流、道路清掃等領域實現(xiàn)量產落地；而真正的 L4、L5 高等級自動駕駛仍難以在短期內量產上路。
未雨綢繆的變革者已經意識到，數(shù)年之后，當自動駕駛真正量產上路，軟件的價值超越硬件，汽車將成為新一輪科技變革的載體，汽車產業(yè)和科技行業(yè)也將為之重塑。
本文，「甲子光年」基于近日「甲子引力 X」論壇上的自動駕駛圓桌內容，并結合上海車展的采訪內容，梳理了自動駕駛當下的走紅原因、落地進展，并分析其未來量產上路的障礙和對汽車產業(yè)格局帶的影響，得出如下結論：
電氣化使汽車門檻降低，軟件成為汽車的核心；
硬件成本已大幅度降低，自動駕駛在低速、封閉場景等條件下實現(xiàn)落地和量產；
短期受技術、數(shù)據(jù)、法規(guī)等問題制約，L4 級乘用自動駕駛在主要城區(qū)范圍內實現(xiàn)或將要到 2025 年；自動駕駛讓出行變成一種真正隨用隨取的服務；
科技公司或成汽車產業(yè)主導，部分車廠或將淪為汽車代工廠；
汽車供應鏈由垂直式走向圓桌式；
自動駕駛，將對傳統(tǒng)企業(yè)、科技公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺進行重新洗牌。
1. 未來的汽車：電腦配輪子
過去許多年，人們對智能汽車一直有一個爭論：智能汽車到底是在汽車上配一個電腦，還是在電腦上配四個輪子組成汽車？
這一爭論的焦點，其實是汽車架構和車載處理器到底哪個更重要。在以車廠為主的一方看來，汽車的核心應該是三大件，發(fā)動機、變速箱、底盤，即使電動智能汽車也需要講究操控、安全、舒適，這些也正是傳統(tǒng)車企們的優(yōu)勢；而科技公司則認為，智能汽車核心應該是智能化，承載汽車智能化的正是車上的處理器。
看上去兩者都有道理，但到底哪種觀點更符合汽車發(fā)展趨勢？
如果把時間線拉長，結論或許會變得清晰起來。
世界上最早的電動車出現(xiàn)在 1830 年代。隨后，全世界的電動車保有量一度達到 3 萬輛之多。1900 年前夕，汽車的動力格局由蒸汽機、電動機、內燃機三分天下。
▲早期的電動汽車
這說明了一點，在動力和汽車架構上面，電動汽車的門檻并不比內燃機高。
此后，蒸汽機由于帶來了嚴重的尾氣和噪聲污染，逐漸退出市場；而電動汽車也因為電池續(xù)航等制約，也逐漸掉隊。內燃機則憑借流水線制造工藝和石油大降價帶來的成本下降，逐漸成為主流。
但電動汽車并未完全退出歷史舞臺。內燃機的大量普及，帶來的一大問題是環(huán)境污染。1952 年 12 月美國發(fā)生一次嚴重的光化學煙霧事件，造成洛杉磯市 400 多位 65 歲以上的老人死亡。此后，汽車排放污染問題開始受到人們關注。1966 年美國國會首次提出立法建議，通過使用電動車來降低環(huán)境污染。這開啟了當代新能源汽車發(fā)展的序幕。
實際上今天再看，相比內燃機車，電動汽車在動力技術上反而門檻更低。一位車企技術人員曾告訴「甲子光年」，內燃機經過百年發(fā)展，技術已十分成熟，甚至正逼近極限；而電動汽車本質上跟過去的兒童玩具四驅車是一個道理，“一個電機、兩塊電池、四個輪子、一個殼子，組裝一起就行了，沒有技術難度?！?/p>
這也是為什么過去幾年一些傳統(tǒng)車企“不屑于”造電動汽車的原因之一。
唯一有難度的是電池技術。隨著第三方電池廠商的努力，盡管如今的電池仍不能完全緩解電動車主的里程焦慮問題，但相比 5 年前已有大幅度改善。
越來越多的汽車行業(yè)人士開始意識到，電氣化對汽車行業(yè)變革的重要性。在日前上海車展期間的自動駕駛峰會上，福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司創(chuàng)始人兼董事長張林演講中稱，電氣化的趨勢一定程度上降低了造車的門檻，使得大家拼殺的主戰(zhàn)場轉移到汽車智能化。
盡管過去燃油車階段，汽車也需要軟件，但基于內燃機的高門檻，車載軟件只是附屬品，汽車搭載的行車電腦更多是支撐駕駛安全輔助和娛樂系統(tǒng)。在電動汽車階段，從車載娛樂到駕駛操控，一切都向智能化演進。
“這里面涉及大量的新技術，有汽車方面新的電子電氣架構，也有新的人工智能算法、異構的芯片、數(shù)字化網(wǎng)聯(lián)化，從車端、網(wǎng)端、云端共同實現(xiàn)智能駕駛?！睆埩址Q。
而智能的載體，正是計算機處理器。這意味著，智能汽車的本質邏輯變了，從“汽車”變成了“電腦”。
正如華為汽車 BU 智能駕駛產品線總裁、首席架構師蘇箐近日在接受媒體采訪所說，過去三四十年，是計算機改變所有東西的過程，上次把手機給改了，這次把車給改了?！眰鹘y(tǒng)的車廠的看法是，首先我的基座是車，然后我試圖把計算機嵌進去。我們的看法不一樣，我們的看法基礎是計算機，車是計算機控制的外設?！?/p>
至此，一個清晰的結論慢慢形成 —— 過去的智能汽車是把電腦裝進車里，而未來的智能汽車則是給電腦配上車的外設。
2. 軟件將成為核心競爭力
電氣化降低造車技術門檻的同時，智能汽車上的硬件成本也出現(xiàn)大幅下降。
今年 4 月 14 日，普華永道發(fā)布其《2020 年數(shù)字化報告》的第三篇《打造軟件驅動的汽車企業(yè)》。報告以每車型 E/E 架構開發(fā)成本為例，將 2030 年與 2021 年進行對比，硬件成本占比將下降 11%，而軟件成本將從 34% 上升至 42%，測試和驗證成本將從 28% 升至 31%。
這一趨勢，已經在今年的上海車展中開始體現(xiàn)。汽車智能駕駛系統(tǒng)研發(fā)商天瞳威視的工作人員向「甲子光年」舉了個例子，如果早期對傳統(tǒng)汽車芯片商詢價，對方給出的價格可能是 100 元；但現(xiàn)在再去詢價，已經降到十幾元了?！爱斎徊少徚恳欢ㄒ蟻怼！?/p>
此外，固態(tài)激光雷達的價格也已大幅下降。一名自動駕駛服務商負責人稱，四年前一個 16 線的激光雷達價格是十幾萬，幾乎 1 線對應 1 萬元，但現(xiàn)其價格已降到 1 萬多元，量大的話價格還會更低。
如果說這還只是單個硬件的話，那么滴滴在此次上海車展上發(fā)布的雙子星這套平臺，則從系統(tǒng)平臺的角度說明汽車硬件成本的下降。滴滴自動駕駛公司 COO 孟醒表示，對比上一代的滴滴自動駕駛平臺，雙子星平臺的傳感器數(shù)量增加了 4 倍，傳感器能力增加了接近 4 倍，清晰度、分辨率、算力增加了 1.5 倍，但價格并未增加，甚至在有些場景下還會下降。
汽車的智能硬件正像“摩爾定律”預言的那樣，性能逐漸提升，價格逐漸下降。
當造車不再有硬件門檻，那只能拼軟件。
在《打造軟件驅動的汽車企業(yè)》的報告中還有一個數(shù)字是：到 2030 年，軟件在汽車消費者感知價值中的占比將達 60%。并且，新型用車模式的發(fā)展將推動這一比例繼續(xù)提升。
換句話說，十年后的汽車，軟件比硬件值錢。
▲普華永道《打造軟件驅動的汽車企業(yè)》的報告
除此之外，受到互聯(lián)汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢的影響，汽車軟件數(shù)量增長將超過 300%；未來 10 年，每款車型的軟件開發(fā)成本將增長 83%。
普華永道中國汽車行業(yè)主管合伙人金軍總結道：“軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競爭的核心，軟件開發(fā)成本將近乎翻倍。只有打造軟件驅動的車企，才能在復雜多變的市場中持續(xù)捕獲價值?！?/p>
這恰好對應了時下熱門的概念“軟件定義汽車”。
汽車電子芯片研發(fā)商芯擎科技 CEO 汪凱此前對「甲子光年」表示，軟件定義汽車，通俗理解就是汽車軟件架構能不斷升級，“重點是能升級，即使賣出去的東西也能不斷地升級，提升性能。這才是（未來的汽車）能夠賺錢的根本”。
如果類比手機就是，當手機的價格不斷下降，但手機上的軟件升級需要付費獲得，這樣手機服務商不僅不會虧錢，還能賺到比以前更多的利潤。
這是典型的互聯(lián)網(wǎng)玩法。繼手機之后，汽車也向此靠攏，并引發(fā)智能時代的新戰(zhàn)爭 —— 自動駕駛之戰(zhàn)。
3. 自動駕駛，說得比做得好
在整個汽車軟件中，自動駕駛是最重要的部分。
《打造軟件驅動的汽車企業(yè)》報告的數(shù)據(jù)稱，到 2030 年，自動駕駛功能將占軟件開發(fā)總成本的 45%。
這意味著，誰想要在十年后的汽車產業(yè)占得一席之地，就必須盡早做好迎接自動駕駛的準備。
從此次上海車展上也可見一斑。不僅自動駕駛論壇上聽眾爆棚，自動駕駛服務商的合作車型數(shù)量暴增，一些為自動駕駛提供軟硬件解決方案的科技公司也成了車展上的明星。
自動駕駛已成為此次車展最受關注的新話題，同時也是車廠、技術服務商以及科技公司競相爭奪的新蛋糕。
在車展之外，自動駕駛落地的案例也接二連三。4 月 12 日的華為分析師年度大會上，華為輪值董事長徐直軍拋出一個消息，華為自動駕駛“能夠做到在市區(qū) 1000 公里無干預”，立時震驚車圈。4 天后的 4 月 16 日，第一款搭載了華為 HI 解決方案的量產車 —— 極狐阿爾法 S（ARCFOX αS）在上海街頭試駕。報道稱，在整個開放道路上，車輛完成了直行、變道、過紅綠燈路口、無保護左轉等多種場景下的行駛，并躲過逆行的外賣員和過路行人。甚至有說法稱，華為是將 L4 級（高級自動駕駛）的能力降維到 L2 級（組合駕駛輔助）應用。
同樣在車展前，滴滴也在上海街頭邀請媒體進行了自動駕駛試乘。如今其在上海的自動駕駛測試已由原來的一天一班變成一天多班，覆蓋從早高峰到晚高峰的時間段。
美團也不示弱。4 月 19 日，美團正式發(fā)布其新一代自研 L4 級別自動駕駛無人配送車魔袋 20。此前，這款新型無人配送車就已經在北京順義落地，在城市開放道路上，為美團買菜提供配送服務。
自動駕駛似乎正迎來新一輪大爆發(fā)，甚至有業(yè)內人士將其描述為“嚴重的內卷”。
在他們看來，這種“內卷”并不代表行業(yè)的真實水溫，當下的 L4 級自動駕駛落地更多是“雷聲大、雨點小”。
“如果說真正的自動駕駛落地了，我是不認可的。你叫輔助駕駛落地是可能的，比如說我在彎道上走的時候，方向沒把準，快要越線了，它自動的給你糾正一下?！碧焱暭夹g負責人告訴「甲子光年」。
福瑞泰克董事長張林的預判更為悲觀：“嚴格意義上的 L4 幾乎還沒有看到，我們預判，在未來 10 年，可能 80%~90% 的車還是以 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）的形式來體現(xiàn)。”
在 4 月 27 日，由「甲子光年」舉辦的 2021「甲子引力 X」科技創(chuàng)新高峰論壇的圓桌討論上，有嘉賓更是直言“很多做 L4 的，說得比做得要好”、“如果大家都這么吹牛，你不吹也不行”。
一語戳破了泡沫。
拋開技術因素，目前現(xiàn)實中的 L3、L4 級自動駕駛的確繞不開法律、量產等障礙。
“現(xiàn)在市面上的自動駕駛，即使有的叫 L2.9，也只能是說接近于 L3（有條件自動駕駛），按我理解都應叫輔助駕駛，法律上沒有達到自動駕駛?！碧焱暪ぷ魅藛T稱。
已有 7 年自動駕駛研發(fā)經驗的百度，則對自動駕駛量產有深刻理解。在上述上海車展自動駕駛論壇上，百度智能駕駛事業(yè)群組首席產品架構師郭陽稱，百度在自動駕駛上曾遇到過瓶頸，“考慮的東西太理想化，想一上來做一個特別通用的系統(tǒng)，在所有地方解決用戶的自動駕駛問題?！边@導致自動駕駛難以量產落地。
最后百度的反思是，先把自動駕駛技術用在解決用戶用車場景中碰到的某些問題上，比如自動泊車、高速公路的自主領航駕駛等，這就可以促進自動駕駛技術最快地做到量產。這樣的技術雖不能稱之為完全的自動駕駛，但確實幫助用戶實現(xiàn)了部分自動駕駛的功能。
業(yè)內人士頗為贊同的觀點認為，目前的自動駕駛在低速、封閉場景等條件下可實現(xiàn)落地和前裝量產。甚至百度、福瑞泰克、智加科技等自動駕駛服務商也在車展期間公布了自家的部分訂單 / 合作數(shù)據(jù)，比如百度 Apollo 僅在此次車展的新車中就合作了 65 款；福瑞泰克計劃今年交付 30 萬套自動駕駛系統(tǒng)。
4.L4 離量產上路還有多遠？
要討論這個問題，首先要解決一堆困難。
滴滴自動駕駛公司 COO 孟醒把自動駕駛迭代分為三個過程：
首先是性能測試階段，這是前幾年大多數(shù)自動駕駛公司都在做的事情，即了解自動駕駛的能力邊界；
其次是可靠性階段，即在保證安全的前提下，哪些自動駕駛功能能夠達到甚至超過人類的操作；
第三是量產階段，這時需要考慮自動駕駛的量產成本和落地規(guī)模。
目前已經跨過第一階段，正從第二階段向第三階段演進，這是最難的過程，不僅要考慮車輛本身和技術的因素，還要考慮外部條件的制約。
從車輛本身來看，自動駕駛量產對車的要求很大，既包括傳感器、域控制器的車規(guī)級，也包括整個電子電氣架構的冗余，以及需要考慮散熱、通信能力。
這里所謂的“車規(guī)級”，是設備或元器件始終如一的可靠性，這是汽車行業(yè)最基本的要求，但同時也是這個行業(yè)最高的準入門檻。比如既能耐 - 40℃的低溫，也能耐超過 100℃的高溫；既要有穩(wěn)定的性能，也要有超長的壽命等。
并且這些車規(guī)級元件產品的量產，還需要一系列的保證手段，包括工業(yè)體系、制造體系、質量體系以及相應的測試驗證仿真能力。
即使已經在自動駕駛量產上鉆研了三四年的百度，也表示“這是一個大的工程”，百度智能駕駛事業(yè)群組首席產品架構師郭陽稱。
這只是 L4 自動駕駛對車輛本身硬件的要求。在外部，還有資金壓力、市場教育、安全、行業(yè)標準、法律法規(guī)等一些列問題。
元戎啟行合伙人、副總裁劉念邱在 2021「甲子引力 X」科技創(chuàng)新高峰論壇上表示，目前（自動駕駛）能落地的城市數(shù)量并不多，因此對自動駕駛運營公司而言：
首先面臨的挑戰(zhàn)是要擴張車隊的規(guī)模，這就帶來很大的資金壓力；
其次，在落地過程中，還會面臨用戶期望跟產品最初狀態(tài)之間的落差問題；
其三，在安全上，現(xiàn)在智能汽車的安全目標到了駕駛員這一級就結束了，未來 L4 覆蓋了整套運輸系統(tǒng)的體系，安全就要從整個行業(yè)來統(tǒng)籌考慮，政府的監(jiān)管也需要根據(jù)行業(yè)發(fā)展進行探討和確定。
同時，現(xiàn)階段的很多汽車行業(yè)標準跟自動駕駛的需求存在差異。一些巨頭廠商，也看到了其中的機會，“我們跟寶馬廠商一起建立自動駕駛安全的標準，現(xiàn)在成為 ISO 的草稿；同時，我們也在跟標委的領導起草 AVP（無人自主泊車系統(tǒng)）的國標，這方面中國廠商走得比較靠前，以后可以反過來影響世界的標準?！卑俣裙柗Q。
即使這些困難都能克服，L4 級自動駕駛的落地還需考慮另外一個瓶頸 —— 芯片。芯擎科技 CEO 汪凱稱，目前 L2 級自動駕駛需要的算力為 3~5 個 TOPS，L3 以上則需要超過 200 個 TOPS 的算力。而這種大算力的車規(guī)級芯片，目前主要仍依賴進口，“芯片的供應問題，有可能會讓整個（汽車）產業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)某些不確定性，這個風險是存在的?！钡谝浑妱泳W(wǎng)創(chuàng)始人兼 CEO 龐義成說。
好在隨著芯片國產化加速，這個“卡脖子”問題的解決依然可以期待。
拋開這些不確定的因素看，2025 年，可能是 L4 級自動駕駛在城區(qū)范圍量產上路的元年。元戎啟行劉念邱稱，甚至如果不設邊界，屆時自動駕駛的車輛可能會被消費者放到鄉(xiāng)村，或者沒有規(guī)則的道路上，“之所以這么說，因為 L4 級自動駕駛從存在的第一天起，就有最完整的數(shù)據(jù)集維度，包含空間信息、地理信息、色彩信息、數(shù)據(jù)信息。”
5. 自動駕駛正引發(fā)大變革
如果把視角從車輛拉到整個汽車產業(yè)上看，自動駕駛帶來的變革遠不止對車本身的改變。
隨著百度、小米、蘋果等科技公司下場造車，目前造車的賽場聚集了三大類玩家：傳統(tǒng)車企、造車新勢力、科技公司。
盡管它們各有優(yōu)勢，但誰能更適應未來呢？
如果“以終為始”來看，或許這個問題會容易回答一些。在上文的分析中，一個日漸清晰的智能汽車發(fā)展路線是從“配電腦的汽車”到“配汽車的電腦”，“汽車”的門檻在降低，而“電腦”的作用和價值在提升。換句話說，汽車的科技屬性會越來越強。
“智能化是體現(xiàn)未來造車區(qū)分度的重要因素，我們最看好的是科技巨頭。我們做投資要看十年、二十年的終結狀況，如果看不清楚，我們不會出手?！眲P聯(lián)資本合伙人沈文春稱。
在他看來，傳統(tǒng)車廠是類似于加工、制造的主體，缺乏核心的技術能力，“這是我們看到的未來汽車的終極狀態(tài)，但這個過程很長?！?/p>
換言之，未來的汽車產業(yè)，有可能變成科技公司為主導、傳統(tǒng)車廠做 OEM 代工的格局。這足以為當下的傳統(tǒng)汽車廠商敲響警鐘。
還有一些人則有著不同的觀點。
芯擎科技 CEO 汪凱有近 30 年汽車行業(yè)從業(yè)經驗，在他看來，決定誰在汽車產業(yè)鏈中地位的，是“定義產品的能力”。
“蘋果為什么很強，因為他有能夠定義產品的能力，知道自己要什么，這是非常重要的?！彼Q。
如果一家企業(yè)的產品跟別人一樣，那它就沒有辦法驅動上游的廠商?！氨热缯f你要芯片，但沒法定義需求。這種企業(yè)只能是二流企業(yè)。真正一流的企業(yè)，才有定義產品的能力，并以此驅動它的合作伙伴?！蓖魟P告訴「甲子光年」。
這樣看，盡管未來的汽車一定是科技的產品，但主導者并非一定是科技公司，而是那些真正定義和掌握用戶需求的企業(yè)。
汽車供應鏈也將發(fā)生顛覆性變革。
智能駕駛初創(chuàng)公司超星未來 CTO & 聯(lián)合創(chuàng)始人梁爽，在上海車展的自動駕駛論壇演講中稱，未來自動駕駛汽車的電子電器架構，將由分布設計演化成為一個中央控制的集成單元，最終的狀態(tài)是車中間會有一個超級計算單元，然后軟硬件實現(xiàn)解耦，車的差異性，通過軟件上的定義的差異性去實現(xiàn)。
在這過程中，科技公司將直接向車廠提供 AI 工具鏈，由其自主開發(fā)定義產品需求。
這種變化，將導致傳統(tǒng) Tier 1 的作用被慢慢取代，提供軟硬件的科技公司作用慢慢提升，大家都圍繞著用戶這一個中心對車輛進行創(chuàng)新?！拔覀兏杏X，智能汽車會帶來整個行業(yè)供應鏈的變革，由一個垂直的供應鏈關系，走向圓桌式的協(xié)同的產業(yè)生態(tài)?！钡仄骄€首席生態(tài)官徐健稱。
甚至下游的銷售體系，也已經發(fā)生變化，由原來的經銷商體系，變成現(xiàn)在的直營體系，核心的原因還是能最快響應用戶訴求和提升用戶體驗。
最后，是服務模式的變革。
目前自動駕駛賽道的主體，大致可分為兩類，一類是服務車廠，比如蔚來、小鵬、理想等的自動駕駛；另一類則是服務運營公司，如文遠知行、小馬智行、元戎啟行等。
服務車廠的自動駕駛，將車輛變成各種新一代科技的集合體，最終目的其實還是賣車。
而做運營的自動駕駛，則是通過提供更好的體驗，賣出行或運輸服務。
元戎啟行合伙人、副總裁劉念邱表示，針對前裝自動駕駛，在最近的三五年內，確實更火、更能夠帶來巨大現(xiàn)金流，“但我們也看到，從國家政策的扶持力度來說，更看重 L4 級自動駕駛的服務運營。”
這包括，今年 3 月 23 日，深圳市人大常委會監(jiān)察司法工委組織起草了《深圳經濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（征求意見稿）》，其中提到“鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供定制出行、社區(qū)出行、夜間出行、應急保障等多樣化服務”；緊接著 4 月 10 日，北京市政府正式批復《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》，同意依托高級別自動駕駛示范區(qū)設立北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，并且“企業(yè)可開展基于收費的商業(yè)運營服務”。
劉念邱認為，2025 年之后，整個出行市場會從汽車銷售為主逐漸轉向出行服務，“我們在為這個方向做準備?！?/p>
也就是說，未來“滴滴”們的對手，將是更新銳的自動駕駛運營公司。
但真正做好出行服務，還要有一定的積累：首先要有非常強大的運營能力，其次要低成本地提供車，另外還要有合格的“駕駛人”，即汽車的“駕駛能力”。
劉念邱稱，目前真正提供駕駛能力的是 L4 級的初創(chuàng)公司，“巨頭真正做 L4 的其實不多”。這就給了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)翻牌的機會。
這場由自動駕駛引發(fā)的大變革，正對傳統(tǒng)企業(yè)、科技公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺進行新的洗牌，未來的汽車行業(yè)變得越來越精彩。
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