IT之家 6 月 1 日消息，“中國鐵路”微信公眾號消息，6 月 15 日起，京廣高鐵武廣段、杭深鐵路杭甬段和滬昆高鐵滬杭段、杭長段 4 條高鐵上運行的時速 300 公里及以上動車組列車，由原來的固定、單一票價機制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制。
就公眾關(guān)心的問題，《人民鐵道》報記者采訪了國鐵集團客運部副主任朱文忠和北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授聶磊。
IT之家整理十條問答如下：
一問：如何理解 4 條高鐵由目前固定、單一的票價機制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠：固定、單一的票價機制是指同一高鐵線路、同一站間、同一速度等級的動車組列車，不分淡旺季、開車日期、發(fā)到時刻、旅時長短等因素，均執(zhí)行相同的票價。市場化票價機制是指綜合考慮季節(jié)、日期、時段、旅時等因素，以公布票價為上限，對動車組列車票價實行不同幅度的折扣，充分體現(xiàn)有升有降、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的市場原則。
比如，調(diào)整前，滬昆高鐵上運行的杭州東至上海虹橋間 G7376 次和 G7536 次動車組列車，G7376 次出發(fā)時間為 15 時 40 分，到達時間為 16 時 33 分，而 G7536 次出發(fā)時間為 22 時 23 分，到達時間為 23 時 08 分，二等座票價均為 73 元，前者發(fā)到時間好，后者發(fā)到時間不好，但票價相同；調(diào)整后，G7376 次二等座票價為 87 元、比調(diào)整前高 19.1%，G7536 次二等座票價為 48 元、比調(diào)整前低 34.2%，發(fā)到時間不好的比發(fā)到時間好的票價便宜 39 元。
再如，調(diào)整前，武廣高鐵上運行的廣州南至武漢間 G82 次和 G1132 次動車組列車，G82 次旅行時間為 3 小時 47 分，而 G1132 次旅行時間為 4 小時 50 分，二等座票價均為 463.5 元，這兩趟列車旅時不同，但票價相同；調(diào)整后，G82 次二等座票價為 553 元、比調(diào)整前高 19%，G1132 次二等座票價為 304 元、比調(diào)整前低 34%，旅時較長票價比旅時較短票價便宜 249 元。
二問：此次 4 條高鐵票價優(yōu)化調(diào)整，票價如何體現(xiàn)“有升有降”？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠：實行市場化票價機制后，綜合考慮列車發(fā)到時刻、停站多少、旅時長短和客流分布等各種因素，以公布票價為上限合理確定各次列車車票的具體執(zhí)行票價。即對一些旅速較快、長期供不應(yīng)求的列車車票執(zhí)行不打折票價，對一些停站較多、方便沿線旅客出行的列車車票執(zhí)行打折票價。以武廣高鐵為例，這次執(zhí)行不打折票價的均為上座率較高的列車，而執(zhí)行打折票價的均為上座率較低的列車。
整體看，實行市場化票價機制后，執(zhí)行不打折票價和執(zhí)行打折票價的列車數(shù)量基本相當，體現(xiàn)了“有升有降”。票價“有升有降”既豐富了旅客乘車選擇，也能夠通過價格杠桿調(diào)節(jié)均衡客流，進一步提高鐵路運輸資源利用效率。
三問：高鐵與其它交通運輸方式是否存在競爭關(guān)系，是否具有壟斷屬性？
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：高鐵與其它交通運輸方式存在競爭關(guān)系，不具有壟斷屬性。首先，從投資主體看，高鐵線路都是由合資公司貸款承建，投資主體多元化，企業(yè)經(jīng)營市場化。其次，從運輸市場看，高鐵是綜合交通運輸體系的一部分，只是旅客出行選擇之一。比如，在 500 公里內(nèi)的中短途距離上，高鐵與公路形成了競爭合作關(guān)系；在 500～1500 公里的中長途距離上，高鐵與民航形成了競爭合作關(guān)系。同時就鐵路企業(yè)內(nèi)部來說，與高鐵平行線路上還安排開行了普速旅客列車，也形成了競爭合作關(guān)系。充分的市場競爭，有效約束了運輸企業(yè)的定價行為，能夠更好更公平惠及旅客群眾。
四問：4 條高鐵實行市場化票價機制后，與其它交通方式相比是否還有競爭優(yōu)勢？
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：4 條高鐵所在區(qū)域各種交通運輸方式競爭充分，實行市場化票價機制后，將進一步鞏固高鐵的性價比優(yōu)勢，其與其它交通運輸方式的比價關(guān)系更為合理，更有利于充分發(fā)揮綜合交通運輸體系作用，為人民群眾提供更好的出行服務(wù)。比如，與公路長途客車相比：從上海虹橋至杭州東，高鐵平均旅時 1 小時，二等座票價為 48～87 元，公路旅時約 2 小時，票價為 78～128 元；從杭州東至寧波，高鐵平均旅時 1 小時，二等座票價為 47～85 元，公路旅時約 2 小時，票價為 74～80 元。與民航相比：從武漢至廣州南，高鐵平均旅時 4 小時，二等座票價為 304～553 元，民航旅時約 2 小時，經(jīng)濟艙票價最低將近 500 元，最高 2000 多元；從杭州東至長沙南，高鐵平均旅時 4.4 小時，二等座票價為 267～485 元，民航旅時約 2 小時，經(jīng)濟艙票價最低 500 元左右，最高將近 1500 元。
五問：此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整，在提升服務(wù)質(zhì)量方面有何措施？如何體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠：近年來，鐵路部門持續(xù)提升高鐵運營品質(zhì)和服務(wù)水平，先后增配智能型復(fù)興號動車組，開行高品質(zhì)標桿列車，在鐵路 12306 系統(tǒng)推出候補購票、在線選鋪、購票信息預(yù)填等新功能，積極推廣計次票、定期票、旅游套票等新型票制服務(wù)，設(shè)置“靜音車廂”，為老幼病殘孕等重點旅客和脫網(wǎng)人群提供貼心服務(wù)，為旅客提供“一盒好飯”，120 個車站實現(xiàn)便捷換乘，80 個車站提供互聯(lián)網(wǎng)訂餐服務(wù)等，讓旅客出行體驗更加舒適、更加美好。此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整的列車無論是硬件設(shè)施，還是軟件服務(wù)，均能夠滿足旅客高品質(zhì)的出行需求。鐵路部門將始終秉持人民鐵路為人民的服務(wù)宗旨，持續(xù)推出高鐵服務(wù)舉措，努力提升服務(wù)水平，為廣大旅客提供更好的出行體驗。
在此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整中，鐵路部門開行更多旅時更短的列車，提供更多優(yōu)惠打折的客運產(chǎn)品，豐富了旅客出行的選擇。對于旅時較短、開行時刻較好、長期供不應(yīng)求的高鐵列車，執(zhí)行不打折票價；對于其它非高峰時段開行旅時稍長的高鐵列車，加大票價折扣力度，充分體現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、公平合理的市場原則。同時，進一步促進了均衡運輸，優(yōu)化了旅客乘車環(huán)境。
六問：此次票價優(yōu)化調(diào)整的 4 條高鐵平行線路上的普速列車是否會減少開行數(shù)量？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠：考慮到鐵路運輸服務(wù)的普惠性、均衡性、可及性，鐵路部門始終保持著普速旅客列車的開行規(guī)模。此次對票價優(yōu)化調(diào)整的 4 條高鐵平行線路上的普速列車開行數(shù)量沒有調(diào)整計劃，現(xiàn)有京廣鐵路武廣段普速列車 112 對，滬昆鐵路滬杭段普速列車 77 對、杭長段 75 對、杭甬鐵路 14 對仍將繼續(xù)開行。
七問：為何選擇京廣高鐵武廣段等 4 條高鐵實行市場化票價機制？
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：主要考慮到這 4 條高鐵覆蓋華南、東中部經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)，綜合交通運輸體系較完善，各種交通運輸方式競爭充分，且開通 10 余年來一直實行固定、單一票價機制，票價優(yōu)化調(diào)整后與其它交通運輸方式的比價關(guān)系更為合理，有利于充分發(fā)揮綜合交通運輸體系作用；同時，與周邊其它高鐵線路上運行的同類動車組列車票價水平也更為平衡，有利于在鐵路企業(yè)內(nèi)部形成合理的比價關(guān)系，完善鐵路客運產(chǎn)品價格體系，為人民群眾提供更好的出行服務(wù)。
八問：4 條高鐵實行市場化票價機制對鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營有何影響？
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：4 條高鐵分別于 2009 年至 2014 年間開通，運營 10 余年來一直實行固定、單一票價機制，而期間的高鐵運營維護成本發(fā)生了較大變化，現(xiàn)行票價機制已明顯不適應(yīng)市場化經(jīng)營形勢。建立以市場為導(dǎo)向的票價機制，有利于提升鐵路運輸企業(yè)市場化經(jīng)營水平、改善經(jīng)營效益，通過運用靈活的價格工具，增強高鐵客運產(chǎn)品市場競爭力，推動高鐵可持續(xù)發(fā)展，更好服務(wù)人民群眾安全便捷出行。
九問：高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)在哪些方面？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠：大數(shù)據(jù)分析顯示，目前高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)為：一是不同日歷客流差異大。節(jié)假日、雙休日旅客發(fā)送量一般為 800 萬～1800 萬人，而周一至周五工作日則在 600 萬～1200 萬人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差異大。列車途中停站多少、旅行時間長短，對客座率影響明顯。以武廣高鐵為例，因為執(zhí)行同樣票價，G883 次在武漢站至廣州南站間，中途停 2 站，旅行時間為 3 小時 54 分，平均客座率達到 94.2%；G1135 次中途停 7 站，旅行時間為 4 小時 39 分，平均客座率僅為 54.6%。三是不同時段客流差異大。因為票價無差異，早 7 點前、晚 21 點后開行的高鐵列車客座率普遍不足 60%，明顯低于全路高鐵列車 73% 的平均水平。
十問：近年來哪些高鐵實行了市場化票價機制？取得了哪些成效？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠：2020 年以來，先后有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條既有線路實行了市場化票價機制，新開通的高鐵線路同步實行了該機制，價格杠桿作用得到充分發(fā)揮，有效引導(dǎo)了旅客錯峰出行，促進了客流均衡化，平衡了市場供需，綜合運輸效能得到提升，市場反響較好。
比如，2020 年京滬高鐵開始實行市場化票價機制，其中，北京南站至上海虹橋站的 G19 次和 G149 次兩趟列車，G19 次中途停 2 站，旅行時間為 4 小時 28 分，之前平均客座率為 94.3%，之后平均客座率下降為 90.3%；G149 次中途停 10 站，旅行時間為 6 小時 2 分，之前平均客座率為 62.4%，之后平均客座率上升為 73%。
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