市場(chǎng)發(fā)展的節(jié)奏不斷加快，現(xiàn)在新能源汽車革命已經(jīng)漸漸轉(zhuǎn)向以智能化為主線任務(wù)的下半場(chǎng)。
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，江汽集團(tuán)股份公司總經(jīng)理李明在談及智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢(shì)時(shí)表示，預(yù)計(jì)在 L4 階段我們將會(huì)趕超歐美。相關(guān)資料顯示，美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）根據(jù)系統(tǒng)對(duì)于車輛操控任務(wù)的把控程度，將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為 L0-L5，系統(tǒng)在 L1-L3 級(jí)主要起輔助功能；當(dāng)?shù)竭_(dá) L4 級(jí)，車輛駕駛將全部交給系統(tǒng)，而 L4、L5 的區(qū)別在于特定場(chǎng)景和全場(chǎng)景應(yīng)用。
想要在 L4 階段趕超歐美，我國(guó)車企在技術(shù)研發(fā)上無(wú)疑還需付出更多努力。但是，車企追求的更高階的智能駕駛，是用戶真正需要的嗎？
01、從燃油車到電動(dòng)車：智能駕駛或?qū)崿F(xiàn)彎道超車
汽車的發(fā)展是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，經(jīng)過(guò)不斷地創(chuàng)新、研究和改進(jìn)，汽車最終成為今日這樣具有多種形式、不同規(guī)格，然后廣泛應(yīng)用于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活多種領(lǐng)域的交通運(yùn)輸工具。作為民用科技領(lǐng)域的巔峰之一，汽車技術(shù)門(mén)檻可不低，需要很長(zhǎng)的時(shí)間的專利技術(shù)積累和資金投入。
在傳統(tǒng)燃油車的時(shí)代，我國(guó)汽車起步晚，外資品牌已經(jīng)研究上百年了。經(jīng)過(guò)多代智慧沉淀，外資品牌已經(jīng)牢牢占據(jù)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)的金字塔頂端。很長(zhǎng)一段時(shí)間里，提到外資品牌或者合資品牌時(shí)，人們的評(píng)價(jià)就是“技術(shù)?！?。打上了外資烙印的品牌，往往更能博得消費(fèi)者的信任。因此，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在早期是籠罩在外資品牌的影子下的，而國(guó)產(chǎn)品牌想要在傳統(tǒng)燃油車上有所突破，實(shí)在是難上加難。
如今，隨著新能源汽車漸漸興起并成為發(fā)展主流，全球汽車又幾乎站在同一起跑線上，并且，國(guó)內(nèi)汽車品牌已經(jīng)有領(lǐng)跑之勢(shì)。從混合動(dòng)力開(kāi)始，逐步進(jìn)入電池為主的新能源時(shí)代，電動(dòng)化和智能化是其兩大特征。目前，我國(guó)新能源汽車保有量居世界第一，發(fā)展勢(shì)頭正猛。國(guó)內(nèi)各大車企紛紛想在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，而我國(guó)新能源汽車三電技術(shù)已經(jīng)取得了令人矚目的成績(jī)，格局穩(wěn)定，難以拉開(kāi)差距。于是，車企們瞄準(zhǔn)了智能化中的智能駕駛。
作為智能駕駛的標(biāo)桿，特斯拉市值在全球主機(jī)廠中一騎絕塵，其銷量不及豐田的十分之一，它的市值卻是豐田的 3 倍。根據(jù)國(guó)泰君安證券的研報(bào)，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)特斯拉的原因有很多，除了三電系統(tǒng)、方便的充電體驗(yàn)、高保值率、品牌影響力，其智能駕駛能力是重要的考慮因素之一。
特斯拉是目前唯一一家自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝胁?shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地的主機(jī)廠，引入中國(guó)后充分發(fā)揮了其鯰魚(yú)效應(yīng)，激起了國(guó)內(nèi)其他車企的好勝心。車企如火如荼的發(fā)展智能駕駛，在進(jìn)行新車宣傳時(shí)也不忘提自家智能駕駛。電動(dòng)汽車更甚，似乎沒(méi)有智能駕駛都不好意思在偌大的汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
智能駕駛，正成為車企們眼中的下一個(gè)戰(zhàn)略高地。
02、中低級(jí)別智能駕駛進(jìn)入發(fā)展快車道
目前，中國(guó)國(guó)內(nèi) L1、L2 級(jí)別的輔助駕駛滲透率快速提升。L1 級(jí)別智能駕駛的主動(dòng)安全和行車功能逐漸成為標(biāo)配，進(jìn)入了大眾普及化時(shí)期。在中國(guó)，目前 L1、L2 級(jí)別的智能駕駛已經(jīng)大范圍鋪開(kāi)，大眾價(jià)位的車型加快 L2 級(jí)別的方案上車。
根據(jù)中國(guó)汽車報(bào)的披露，2021 年，中國(guó)乘用車市場(chǎng)的新車銷售中，具備 L2 級(jí)智能駕駛的車型銷量為 476.6 萬(wàn)輛，占比 23.5%，同比增長(zhǎng) 57.2%。
根據(jù)佐思汽車研究的拆分?jǐn)?shù)據(jù)，在 2022 年上半年銷售的新車中，目前 L1 級(jí)別的主動(dòng)安全進(jìn)展最快，滲透率達(dá)三成以上；L1 級(jí)別的行車功能 滲透率快速提升，從去年的 10% 左右到 2022 年的 20% 左右；L2 級(jí)別的輔助駕駛主要集中在泊車場(chǎng)景，自動(dòng)泊車輔助 APA 滲透率達(dá) 13.8%。
L3-L5 的智能駕駛處于商業(yè)化早期，以造車新勢(shì)力、科技企業(yè)為代表的自研派進(jìn)展較快，已開(kāi)始積極試水城市道路場(chǎng)景。NOA 領(lǐng)航輔助駕駛是目前已經(jīng)量產(chǎn)的高級(jí)別的輔助駕駛功能，目前僅有頭部造車新勢(shì)力如蔚小理和頭部科技公司如華為實(shí)現(xiàn)了高速的 NOA。
城市道路的 NOA 是下一步要攻克的方向。由于中國(guó)的城市道路場(chǎng)景復(fù)雜多變，城市 NOA 較高速 NOA 研發(fā)難度大幅提升。相比高速 NGP，城市 NGP 的代碼量提升至 6 倍；感知模型數(shù)量提升至 4 倍；和車輛行為相關(guān)的部分包括預(yù)測(cè)、規(guī)劃、控制，相關(guān)代碼量提升至 88 倍。
目前，小鵬和極狐已經(jīng)分別在開(kāi)始推送城市 NOA 的試點(diǎn)。不過(guò)，小鵬僅僅是在廣州一些特定路段進(jìn)行小范圍測(cè)試，搭載華為技術(shù)的極狐也只面向深圳的 Beta 用戶進(jìn)行封閉式推送。
當(dāng)然，中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)和技術(shù)的研發(fā)還相對(duì)薄弱，江汽集團(tuán)股份公司總經(jīng)理李明提到，整車研發(fā)、傳感器等還需要更大的力度，尤其在控制決策和執(zhí)行技術(shù)與國(guó)際先進(jìn)水平還有一些差距，汽車操作系統(tǒng)和芯片的短板還比較明顯。其次，適應(yīng)智能汽車制造的新型智能化的制造能力還需要進(jìn)一步提升，在智能云管控應(yīng)用示范等方面還有待于進(jìn)一步統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
最后，目前采集的數(shù)據(jù)不足以支撐 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛車輛做自主決策，車路云一體化基建的成本還比較高。
可見(jiàn)，我國(guó)智能駕駛的發(fā)展腳步不斷加快，想要實(shí)現(xiàn)彎道超車，仍需要時(shí)間。
03、在智能駕駛里內(nèi)卷
無(wú)論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)主機(jī)廠，在智能駕駛方面都卯足了勁兒，展開(kāi)了激烈角逐。主流車企錨定在 2024 年或者 2025 實(shí)現(xiàn) L4，技術(shù)上走傳感器融合路線，以激光雷達(dá)為代表的硬件預(yù)埋已開(kāi)始，構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)為關(guān)鍵能力。
硬件預(yù)埋是車企在面對(duì)自動(dòng)駕駛驅(qū)使下產(chǎn)生的新模式，即通過(guò)在車內(nèi)進(jìn)行硬件預(yù)埋方式，汽車通過(guò)不斷的軟件升級(jí)，用戶可以獲得更好的使用體驗(yàn)。隨著自主與合資車型在硬件上的差距不斷拉近，由實(shí)物感知為主的消費(fèi)者正逐漸轉(zhuǎn)向以車內(nèi)體驗(yàn)感知為主。硬件預(yù)埋則是提升用戶使用體驗(yàn)的重要模式。
硬件預(yù)埋軍備競(jìng)賽已經(jīng)開(kāi)始，如何用好數(shù)據(jù)、構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)是關(guān)鍵。在 2022 年上市的車型中，以蔚來(lái) ET5、理想 L9、小鵬 G9、哪吒 S、廣汽埃安 AION LX Plus 為代表，均搭載了 1 顆以上的激光雷達(dá)，同時(shí)也加了高精度地圖定位單元，各家廠商的硬件預(yù)埋已經(jīng)就位，也暗暗表明了這些中國(guó)自主玩家都將走傳感器 + 高精度地圖的融合路線。
大家一致認(rèn)為，未來(lái)的汽車行駛模式一定是自動(dòng)駕駛，只不過(guò)目前的駕駛技術(shù)還難以實(shí)現(xiàn)。就連蘋(píng)果，也不得不對(duì) L5 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)臣服妥協(xié)。不久前，蘋(píng)果宣布將放棄推出“L5 級(jí)”全自動(dòng)駕駛汽車的計(jì)劃。相比“志向遠(yuǎn)大”的蘋(píng)果，國(guó)內(nèi)企業(yè)們倒顯得游刃有余，得心應(yīng)手。
國(guó)內(nèi)起步最早的智能駕駛公司要數(shù)百度，在 2013 年就啟動(dòng)了無(wú)人車項(xiàng)目，百度的優(yōu)勢(shì)在于 AI 技術(shù)儲(chǔ)備和高精度地圖，L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)，百度累計(jì)已經(jīng)積累 1000 多萬(wàn)公里，仿真的數(shù)據(jù)更是高達(dá) 10 億公里。而看家的 Apollo 智能駕駛系統(tǒng)也已迭代至 6.0 版本，擁有 70 多家車企合作伙伴。
但是，響當(dāng)當(dāng)?shù)陌俣戎悄荞{駛的花費(fèi)成本一直居高不下，這成為了百度智能駕駛的致命缺點(diǎn)。百度的第五代 Robotaxi，成本高達(dá) 48 萬(wàn)元，卻沒(méi)有足夠的市場(chǎng)來(lái)分?jǐn)偢哳~的成本，規(guī)模效應(yīng)也就無(wú)法實(shí)現(xiàn)。
另一家科技企業(yè)華為，此前聲稱自己不造車，但是其聲量在新能源汽車圈可絲毫不小。智能駕駛上，華為走的是多傳感器融合的技術(shù)路線，北汽極狐搭載的華為智能汽車解決方案，搭載了 3 個(gè)激光雷達(dá)，6 個(gè)毫米波雷達(dá)，12 個(gè)攝像頭和 13 個(gè)超聲波雷達(dá)，同時(shí)搭載算力可達(dá) 352Tops 的華為芯片，已經(jīng)達(dá)到面向 L3 級(jí)以上的自動(dòng)駕駛應(yīng)用，可以實(shí)現(xiàn) 360 度的全視角感知，能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)化道路進(jìn)去城區(qū)道路。
雖然華為汽車業(yè)務(wù)對(duì)于我國(guó)智能汽車發(fā)展的重要性不言而喻，但是華為依然面臨著幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)：一，高端芯片無(wú)法代工，庫(kù)存量問(wèn)題待解決；二，華為合作的車企能不能為華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)迭代提供大量的數(shù)據(jù)；三，華為如何贏得合作伙伴的信任。只有解決了這些問(wèn)題，華為的智能駕駛業(yè)務(wù)發(fā)展才能更進(jìn)一步。
智能駕駛在智能汽車的發(fā)展無(wú)疑居于核心地位，在車企眼里更是無(wú)異于“得智能駕駛者得天下”?？梢钥隙ǖ氖?，消費(fèi)者追求更加科技、更加舒適、更加便捷的智能化汽車，而如何將智能駕駛合理地匹配到用戶應(yīng)用與體驗(yàn)上，將是企業(yè)發(fā)展研究智能駕駛時(shí)不可回避的一道考題。
本文來(lái)自微信公眾號(hào)：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：曾茜
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